1、<p>　　蠆袃蒞薅螁肈芁薄袃袁膇薄薃肇肅蚃蚅衿莁螞螈肅芇蟻羀袈芃蝕蝕膃腿芇螂羆肅芆襖膁莄芅薄羄芀芄蚆膀膆莃螈羃肂莂袁螅莀莁薀羈莆莁螃襖節(jié)莀裊聿膈荿薅袂肄莈蚇肇莃莇蝿袀艿蒆袂肆膅蒆薁衿肁蒅螄肄肇蒄袆羇蒞蒃薆膂芁蒂蚈羅膇蒁螀膁肅蒀袂羃莂薀薂螆羋蕿蚄羂膄薈袇螄膀薇薆肀肆薆蠆袃蒞薅螁肈芁薄袃袁膇薄薃肇肅蚃蚅衿莁螞螈肅芇蟻羀袈芃蝕蝕膃腿芇螂羆肅芆襖膁莄芅薄羄芀芄蚆膀膆莃螈羃肂莂袁螅莀莁薀羈莆莁螃襖節(jié)莀裊聿膈荿薅袂肄莈蚇肇莃莇蝿袀艿蒆袂

2、肆膅蒆薁衿肁蒅螄肄肇蒄袆羇蒞蒃薆膂芁蒂蚈羅膇蒁螀膁肅蒀袂羃莂薀薂螆羋蕿蚄羂膄薈袇螄膀薇薆肀肆薆蠆袃蒞薅螁肈芁薄袃袁膇薄薃肇肅蚃蚅衿莁螞螈肅芇蟻羀袈芃蝕蝕膃腿芇螂羆肅芆襖膁莄芅薄羄芀芄蚆膀膆莃螈羃肂莂袁螅莀莁薀羈莆莁螃襖節(jié)莀裊聿膈荿薅袂肄莈蚇肇莃莇蝿袀艿蒆袂肆膅蒆薁衿肁蒅螄肄肇蒄袆羇蒞蒃薆膂芁蒂蚈羅膇蒁螀膁肅蒀袂羃莂薀薂螆羋蕿蚄羂膄薈袇螄膀薇薆肀肆薆蠆袃蒞薅螁肈芁薄袃袁膇薄薃肇肅蚃蚅衿莁螞螈肅芇蟻羀袈芃蝕蝕膃腿芇螂羆肅芆襖膁莄芅薄羄芀芄蚆

3、膀膆莃螈羃肂莂袁螅莀莁薀羈莆莁螃襖節(jié)莀裊聿膈荿薅袂肄莈蚇肇莃莇蝿袀艿蒆袂肆膅蒆薁衿肁蒅螄肄肇蒄袆羇蒞蒃薆膂芁蒂蚈羅膇蒁螀膁肅蒀袂羃莂薀薂螆羋蕿</p><p><b>　　摘 要</b></p><p>　　隨著經濟的發(fā)展，城市現(xiàn)代化程度不斷提高，交通需求和交通量迅速增長，城市交通網絡中交通擁擠日益嚴重，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等負面效應也日益突

4、出，逐步成為經濟和社會發(fā)展中的全球性共同問題。 </p><p>　　本系統(tǒng)采用MSC-51系列單片機和可編程并行I/O接口芯片8255A為中心器件來設計交通燈控制器，進行交通路口的管理。它用簡單的硬件電路模擬交通信號燈的交替變換，實現(xiàn)紅綠燈循環(huán)點亮，用LED數(shù)碼管作為倒計時指示。本次設計中增加了車流量檢測電路，運用模糊控制算法來自動調整紅綠燈時間，實時的控制當前交通燈時間使LED顯示器進行倒計時工

5、作并與狀態(tài)燈保持同步，在保持交通安全的同時最大限度的提高交通能順暢交替運行，大大提高交通運輸?shù)倪\行效率，還可以減少交通事故，節(jié)省能源消耗，具有巨大的現(xiàn)實意義。</p><p>　　關鍵詞：路口管理； 模糊控制； 51單片機；車流量檢測; 交通燈</p><p><b>　　ABSTRACT</b></p><p>　　With the deve

6、lopment of economy and the improvement of urban modernization level, the demand of traffic and the number of cars have been growing rapidly. As the traffic congestion, traffic accidents and environment pollution has beco

7、me more obvious, that, it has become the global economic and social problem.</p><p>　　This system uses MSC-51 series microcontroller and 8255A to design the traffic controller to manage the traffic road. It

8、uses simple hardware circuit to simulate the alternative transformation of the traffic lights and to realize the circular illumination of the lights. We use the LED as the countdown instructions. In this project, we add

9、the traffic detection circuit, which uses the fuzzy control algorithm to change the time of the traffic lights automatically to control the traffic lights time</p><p>　　Keywords: Intersection management; Fuz

10、zy logic control; MCU51; traffic detection ; Traffic light</p><p><b>　　目 錄</b></p><p><b>　　1 緒論1</b></p><p>　　1.1 交通燈研究的背景和意義1</p><p>　　1.2

11、 國內外交通燈研究的發(fā)展概況1</p><p>　　2 系統(tǒng)的總體方案設計與分析3</p><p>　　2.1 交通燈總體設計的描述3</p><p>　　2.2 交通燈控制系統(tǒng)的工作原理4</p><p>　　2.2.1 十字路口調度系統(tǒng)模糊控制器的設計4</p><p>　　2.2.2 路口管理系統(tǒng)模糊控

12、制器5</p><p>　　2.2.3 十字路口車輛通行模式8</p><p>　　2.2.4 交通燈的工作原理8</p><p>　　3 系統(tǒng)硬件電路設計9</p><p>　　3.1 單片機最小系統(tǒng)外圍電路9</p><p>　　3.1.1 AT89S51芯片內部結構9</p><p

13、>　　3.1.2 AT89S51單片機主要引腳功能10</p><p>　　3.1.3 看門狗電路13</p><p>　　3.1.4 8255A芯片簡介13</p><p>　　3.1.5 74LS373簡介14</p><p>　　3.2 顯示電路15</p><p>　　3.2.1 時間顯示電路的

14、設計15</p><p>　　3.2.2 紅綠燈的顯示電路16</p><p>　　3.3 車流量檢測電路17</p><p>　　3.4 緊急車通行電路18</p><p>　　4 系統(tǒng)軟件設計18</p><p>　　4.1 軟件總體設計思想18</p><p>　　4.2 軟件

15、主要模塊程序流程圖18</p><p>　　4.2.1 系統(tǒng)初始化程序18</p><p>　　4.2.2 模糊控制器程序20</p><p>　　4.2.3 系統(tǒng)顯示模塊程序設計20</p><p>　　4.2.4 緊急狀態(tài)控制模塊21</p><p>　　5 總結與展望21</p><

16、;p><b>　　參考文獻23</b></p><p><b>　　附 錄24</b></p><p><b>　　外文資料25</b></p><p><b>　　中文譯文31</b></p><p><b>　　致 謝35

17、</b></p><p><b>　　緒論</b></p><p>　　交通燈研究的背景和意義</p><p>　　隨著社會經濟的發(fā)展，城市交通問題越來越引起人們的關注。人、車、路三者關系的協(xié)調，已成為交通管理部門需要解決的重要問題之一。城市交通控制系統(tǒng)是用于城市交通數(shù)據(jù)檢測、交通信號燈控制與交通疏導的計算機綜合管理系統(tǒng)，它是現(xiàn)代城

18、市交通監(jiān)控指揮系統(tǒng)中最重要的組成部分。</p><p>　　交通燈是城市經濟活動的命脈，對城市經濟發(fā)展、人民生活水平的提高起著十分重要的作用。城市交通問題是困擾城市發(fā)展、制約城市經濟將設的重要因素。城市道路增長的有限與車輛增加的無限這一對矛盾事故導致城市交通擁擠的根本原因。城市街道網絡上的交通容量的不斷增加，表明車輛對道路容量的要求仍然很高，短期內還不可能改變。自從開始使用計算機控制系統(tǒng)后，不管在控制硬件里取得什

19、么樣的實際發(fā)展，交通控制領域的控制邏輯方面始終沒能取得重大突破。</p><p>　　可以肯定的說，對于減輕交通擁塞及其副作用特別是對于大的交通網絡而言，仍然缺乏一種真正的交通響應控制策略。計算機硬件能力與控制軟件能力很不相符，由此造成的影響是很多交通控制策略根本不能實現(xiàn)。在少數(shù)幾個例子中，一些新的控制策略確實能得以實現(xiàn)，但他們卻沒能對早期的控制策略進行改進。由于缺乏能提高交通狀況、特別是缺乏擁塞網絡交通狀況的實

20、時控制策略，幾乎可以說真正成熟的控制策略仍然不存在。智能化和集成化是城市交通信號控制系統(tǒng)的發(fā)展趨勢和研究前沿，而針對交通系統(tǒng)規(guī)模復雜性特征的控制結構和針對城市交通瓶頸問題并代表智能決策的阻塞處理則是智能交通控制優(yōu)化管理的關鍵和突破口。因此，研究基于智能集成的城市交通信號控制系統(tǒng)具有相當?shù)膶W術價值和實用價值。把智能控制引入到城市交通控制系統(tǒng)中，未來的城市交通控制系統(tǒng)才能適應城市交通的發(fā)展[1]。從長遠來看，該研究具有巨大的現(xiàn)實意義。<

21、;/p><p>　　國內外交通燈研究的發(fā)展概況</p><p>　　隨著經濟的發(fā)展，城市現(xiàn)代化程度不斷提高，交通需求和交通量迅速增長，城市交通網絡中交通擁擠日益嚴重，道路運輸所帶來的交通擁堵、交通事故和環(huán)境污染等負面效應也日益突出，逐步成為經濟和社會發(fā)展中的全球性共同問題。交通問題已經日益成為世界性的難題，城市交通事故、交通阻塞和交通污染問題愈加突出。為了解決車和路的矛盾，常用的有兩種方法：一

22、是控制需求，最直接的辦法就是限制車輛的增加；二是增加供給，也就是修路。但是這兩個辦法都有其局限性。交通是社會發(fā)展和人民生活水平提高的基本條件，經濟的發(fā)展必然帶來出行的增加，而且在我國汽車工業(yè)正處在起步階段的時期，因此限制車輛的增加不是解決問題的好方法。而采取增加供給，即大量修筑道路基礎設施的方法，在資源、環(huán)境矛盾越來越突出的今天，面對越來越擁擠的交通，有限的源和財力以及環(huán)境的壓力，也將受到限制。這就需要依靠除限制需求和提供道路設施之外的

23、其他方法來滿足日益增長的交通需求。</p><p>　　交通系統(tǒng)正是解決這一矛盾的途徑之一。智能交通系統(tǒng)是將先進的信息技術、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內、全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統(tǒng)。對城市交通流進行智能控制，可以使道路暢通，提高交通效率。合理進行交通控制可以對交通流進行有效的引導和調度，使交通保

24、持在一個平穩(wěn)的運行狀態(tài)，從而避免或緩和交通擁擠狀況，大大提高交通運輸?shù)倪\行效率，還可以減少交通事故，增加交通安全，降低污染程度，節(jié)省能源消耗，本文就是通過對交叉路口交通信號的智能控制，達到優(yōu)化路口交通流的目的[2]。</p><p>　　交通系統(tǒng)作為一個時變的、具有隨機性的復雜系統(tǒng)，傳統(tǒng)的人為設定多種方案或是建立各種預測模型均比較困難。城市交通控制研究的起源比較早。1868年，英國倫敦燃汽信號燈的問世，標志著城市

25、交通控制的開始。1913年，在美國俄亥俄州的Cleveland市出現(xiàn)了世界上最早的交通信號控制。1926年美國的芝加哥市采用了交通燈控制方案，每個交叉口設有唯一的交通燈，適用于單一的交通流。從此，交通控制技術和相關的控制算法得到了發(fā)展和改善，提高了交通控制的安全性、有效性，并減少了對環(huán)境的影響。</p><p>　　進入20世紀70年代，隨著計算機技術和自動控制技術的發(fā)展，以及交通流理論的不斷完善，交通運輸組織與

26、優(yōu)化理論和技術水平不斷提高，控制手段越來越先進，形成了一批商水平有實效的城市道路交通控制系統(tǒng)。早在1977年，Pappis等人就將模糊控制運用到交通控制上，通過建立規(guī)則庫或是專家系統(tǒng)對各種交通狀況進行模糊控制，并取得了很好的效果。近年來，歐美日本等相繼建立了智能交通控制系統(tǒng)。在這些系統(tǒng)中，大部分都在路口附近安裝磁性環(huán)路檢測器，還使用了新型檢測器等技術和設備。這些現(xiàn)代化設備技術加上控制理論和現(xiàn)代化科學管理技術，使得交通控制系統(tǒng)日益完善。隨

27、著一些研究控制理論的學者投身到交通控制的研究中，在交通信號控制領域提出了一些新方法、新思路。如靜態(tài)多段配時控制、準動態(tài)多段配時控制、最優(yōu)控制、大系統(tǒng)遞階控制、模糊控制、神經網絡控制，網絡路由控制等。模糊交通控制已經成為了交通信號控制的主流方向之一。</p><p>　　雖然模糊控制能有效處理模糊信息，但是產生的規(guī)則比較粗糙，利用規(guī)則表查表進行控制，運算速度雖然比較快，但沒有自學習功能。而且這些研究有些以相序固定為

28、前提。不能保證相序與實際交通流狀況的一致性，影響了綠燈時間的利用率。有些研究則提出了可變相序的模糊控制方法，提高了綠燈時間的利用率，彌補了相序固定的缺點，但同時也存在一些不足。例如目前應用比較好的交通系統(tǒng)：SCOOT(經典交通系統(tǒng))，他們都是主要采用統(tǒng)計模型和經典算法。但城市交通系統(tǒng)是一個復雜的、隨機性很強的巨型系統(tǒng)，要想建立實用性較強的數(shù)學模型是十分困難。利用模糊控制智能控制技術進行交叉口信號燈控制能取得比定時控制與感應控制更好的效果

29、，是今后單交叉路口信號燈控制的主要研究方向[3]。</p><p>　　目前，國內的交通燈一般設在十字路門，在醒目位置用紅、綠、黃三種顏色的指示燈。加上一個倒計時的顯示計時器來控制行車。對于一般情況下的安全行車，車輛分流尚能發(fā)揮作用，但根據(jù)實際行車過程中出現(xiàn)的情況，還存在缺點：兩車道的車輛輪流放行時間相同且固定， 在十字路口，經常一個車道為主干道，車輛較多，放行時間應該長些；另一車道為副干道，車輛較少，放行時間應

30、該短些。</p><p>　　系統(tǒng)的總體方案設計與分析</p><p>　　交通燈總體設計的描述</p><p>　　目前設計交通燈的設計方案有很多，有應用CPLD實現(xiàn)交通信號燈控制器的設計，有應用PLC設計實現(xiàn)對交通燈控制系統(tǒng)，同時還有應用單片機實現(xiàn)對交通燈設計的方法。針對道路擁擠，交叉路口經常出現(xiàn)擁堵的現(xiàn)象，我們提出利用單片機控制技術，采用軟件和硬件結合的方案，

31、以及一些改進措施，實現(xiàn)可以根據(jù)各道路口車流量來自動調節(jié)通行時間的交通燈控制系統(tǒng)。</p><p>　　由于AT89S51單片機自帶有2個定時計數(shù)器，5個中斷源，能滿足系統(tǒng)的設計要求。用單片機設計不但涉及簡單，而且成本低。用其設計的交通燈能滿足要求，所以本文采用單片機設計十字路口的交通燈。</p><p>　　本系統(tǒng)設計是基于模糊控制理論的單片機控制交通燈系統(tǒng)。采用AT89S51單片機作控制

32、器。根據(jù)實際生活中十字路口紅綠燈交替變換的特點，本系統(tǒng)的硬件電路主要由單片機控制電路、車流量檢測電路以及時間和紅綠燈顯示電路。為了使十字路口在最短的時間內達到最大的車流量，即達到最佳的性能和最高的效率，我們采用在各個路口檢測過往的車流量，通過車流量來決定紅綠燈的點亮時間。當前比較流行的車流量檢測器件就是一種自感式的車輛傳感器。它的工作原理是當車輛經過傳感器時，引起其自感的變化?？紤]到畢業(yè)設計的資金和時間問題，本系統(tǒng)采用一種手動的操作方式

33、，即車流量的檢測電路用撥斷開關代替。</p><p>　　本系統(tǒng)結合生活實際，主要實現(xiàn)人行道、車輛直行、車輛左轉和右轉、緊急情況處理、根據(jù)車流量自動調整時間等功能。紅燈亮表示車輛、行人禁止通行，綠燈亮表示車輛行人可以通過。通行倒計時顯示采用LED數(shù)碼管，通行指示燈采用發(fā)光二極管，LED顯示采用動態(tài)動態(tài)掃描，以節(jié)省端口數(shù)。特殊緊急車輛通行采用實時中斷完成。車流量變大時，可通過模糊控制結果（本系統(tǒng)中采用撥斷開關）來改

34、變十字路口的各個方向的通車時間，使交通更順暢，減少堵塞。按以上系統(tǒng)要求設計，該系統(tǒng)具有電路簡單，設計方便，耗電較少，可靠性高等特點。緊急情況用外部中斷INTO控制，緊急情況結束后，再發(fā)一個終端來恢復以前的狀態(tài)。</p><p>　　根據(jù)以上介紹，得到系統(tǒng)硬件框圖如圖2.1所示。</p><p>　　圖2.1 系統(tǒng)硬件框圖</p><p>　　交通燈控制系統(tǒng)的工作原理

35、</p><p>　　十字路口調度系統(tǒng)模糊控制器的設計</p><p>　　1.模糊控制系統(tǒng)的結構</p><p>　　模糊控制能避開對象的數(shù)學模型（微分、狀態(tài)、傳遞函數(shù)等）。可以說模糊控制器是一種語言變量的控制器。模糊控制系統(tǒng)的示意圖如圖2.2所示，圖中，虛線框中為模糊控制器。其中yr為系統(tǒng)設定值，y為系統(tǒng)輸出值，它們都是清晰量。e和ui也是清晰量，E和U是模糊量

36、。從圖2.2可看出，模糊控制器的輸入是系統(tǒng)的偏差量e，在計算機控制系統(tǒng)中它具有確定值數(shù)字量。經過模糊化處理，用模糊語言E來描述偏差，若以T（E）記作E的語言集合，則有</p><p>　　T（E）=（NB,NM,NS,ZE,PS,PM,PB）</p><p>　　上式表示將E分為7段，其中：</p><p>　　NB負大（negative big） NM負中(n

37、egative medium)</p><p>　　NS負小（negative small） ZE零（zero）</p><p>　　PS正?。╬ositive） PM正中（positive medium）</p><p>　　PB正大（positive big）</p><p>　　圖2.2 模糊控制系統(tǒng)結構</p>

38、<p><b>　　模糊化</b></p><p>　　模糊化是將模糊控制器輸入量的確定值轉換為相應模糊語言變量值的過程，此相應語言變量值均由對應的隸屬度來定義。</p><p><b>　　模糊推理</b></p><p>　　模糊推理包括三部分：大前提、小前提和結論。大前提是多個多維模糊條件語句，構成規(guī)則

39、庫；小前提是一個模糊判斷句，又稱事實。以已知的規(guī)則庫和輸入變量為依據(jù)，基于模糊變換推出新的模糊命題作為結論的過程叫做模糊推理。</p><p><b>　?。?）清晰化</b></p><p>　　清晰化是將模糊推理后得到的模糊集轉換為用作控制的數(shù)字值的過程[4]。</p><p>　　2.模糊控制器的特點</p><p&g

40、t;　　與傳統(tǒng)的控制器相比，，模糊控制有以下特點：</p><p>　?。?）適用于不易獲得精確數(shù)學模型的被控對象，其結構參數(shù)不是很清楚或難以求得，只要求掌握操作人員或領域專家的經驗或知識。</p><p>　　（2）模糊控制是一種語言變量控制器，其控制規(guī)則只用語言變量形式定性的表達，構成了被控對象的模糊模型。在經典控制中，系統(tǒng)模型是用傳遞函數(shù)來描述的；在現(xiàn)代控制領域中，則用狀態(tài)方程來描述

41、。</p><p>　?。?）系統(tǒng)的魯棒性強，尤其適用于非線性、時變、滯后系統(tǒng)的控制[5]。</p><p>　　路口管理系統(tǒng)模糊控制器</p><p>　　一般情況下，紅綠燈設在十字路口或在多干道德岔口上，目的是為了調整岔口的交通秩序。而且，目前國內使用的紅綠燈都是固定的工作時間，并且自動切換。紅燈時間和綠燈時間是根據(jù)道口東西向和南北向的車流量。利用統(tǒng)計方法確定的

42、。但是，實際上不同時刻的車輛流通狀況是十分復雜的，是高度非線性的、隨機的，還經常受人為因素的影響。采用定時控制經常造成道口有效時間應用的浪費，出現(xiàn)綠燈方向車輛較少，紅燈方向車輛積壓。在人工控制時，交通警察不斷地觀察十字道口兩個方向的車輛密度和流速，并由此決定是否切換紅綠燈，以保證最佳的道路交通控制狀態(tài)。</p><p>　　用常規(guī)閉環(huán)控制技術，在自動紅綠燈管理中達到人工控制的最佳狀態(tài)是十分困難的，這是由于十字路口

43、交通動態(tài)模型是很難用數(shù)字方式表達的，交警的判斷決策過程也難用簡單的程序實現(xiàn)，所以我們采用模糊控制來解決自動紅綠燈的最佳控制問題。</p><p><b>　　（1）工作原理</b></p><p>　　根據(jù)前面對模糊控制器的介紹，實現(xiàn)紅綠燈模糊控制必須解決以下幾個問題：</p><p>　　1）對當前十字道口的交通狀況的檢測。</p>

44、;<p>　　2）輸入量的模糊化：確定每一輸入量的論域，模糊子集和從屬函數(shù)。</p><p>　　3）輸出量及其模糊化：輸出量論域、模糊子集和從屬度函數(shù)。</p><p>　　4）設計將輸入映照到輸出的模糊規(guī)則。</p><p>　　決定被激活的模糊規(guī)則的組合方式和清晰化處理，生成精確的輸出控制信號。</p><p>　?。?）

45、系統(tǒng)采集兩個輸入量</p><p>　　1）綠燈方向車流量——單位時間通過道口的車輛數(shù)量。</p><p>　　2）紅燈方向排隊等候車輛數(shù)。</p><p>　　為了采集上述數(shù)據(jù)，在十字道口的四側共設置了8個傳感器。傳感器的設置如圖2.3所示。</p><p>　　紅燈期間排隊等候的車輛數(shù)量有兩部分構成，</p><p&g

46、t;　　其一為上次綠燈期間遺留下來的車輛。返端傳感</p><p>　　器與道口距離100米，假設車輛平均長度為n,</p><p>　　則N內可能滯留的車輛最大數(shù)量為N/n,如20輛，</p><p>　　因此，變量“紅燈方向排隊等候車輛數(shù)”的論域</p><p>　　為（0-20），它將分為三個模糊子集：少、 中、 </p>

47、<p>　　多，其從屬度函數(shù)設計如圖2.4所示。 </p><p>　　圖2.4 紅綠燈期間車輛數(shù)的隸屬函數(shù)</p><p><b>　　輸出及其模糊分類</b></p><p>　　1）南北向綠燈時間延時tsn</p><p>　

48、　2）東西向紅燈延時時間tew</p><p>　　現(xiàn)有紅綠交通燈自動系統(tǒng)設定綠燈時間為常值，通常每一秒方向綠燈35秒?，F(xiàn)將每一方向綠燈時間分為兩部分，其一為固定的35秒。作為道口狀態(tài)參數(shù)采集時間，其二為根據(jù)當前狀態(tài)，由模糊邏輯決策的延時，最大延時時間是隨著道口交通情況而變化的，上限為20秒，結果每一方向綠燈時間間隔為30-55秒。</p><p>　　由此，綠燈時間延時tsn、tew的論

49、域定義為（0-20），將其分三個模糊子集：T長、T中、T短。</p><p>　　輸入量和輸出量的論域、模糊子集、從屬度函數(shù)的設計關系、整個系統(tǒng)的控制效果與性能，需要根據(jù)對整個控制系統(tǒng)的要求，采用試探——修正法設計，與設計者的經驗有密切關系。[6]</p><p>　?。?）模糊規(guī)則的確定</p><p>　　此系統(tǒng)有兩個輸入和一個輸出。在沒有任何數(shù)據(jù)資料的情況下，

50、我們只能根據(jù)經驗設計其模糊規(guī)則[7]。其結構如表2-1所示。</p><p>　　表2-1 模糊規(guī)則結構表</p><p>　　根據(jù)以上得模糊規(guī)則圖，可以得出9條模糊規(guī)則，我們把它記為9種狀態(tài)，如表2-2所示。</p><p>　　表2-2 9種模糊狀態(tài)</p><p>　　其中，規(guī)定T短=30s、T中=40s、T長=55s。</p&g

51、t;<p>　　十字路口車輛通行模式</p><p>　　十字路口交通流在東南西北四個方向上均有左行、直行和右行三個車道車流。為了確保交通的井然有序，十字路口車輛通行順序如圖2.5所示，分別設定為S1、S2、S3、S4，交通燈以這四種狀態(tài)為一個周期，循環(huán)執(zhí)行。在實際生活中，一般的右行車道是總閃綠燈的，但是為了便于行人過馬路，故在一定的時間內會使右轉綠燈跳變?yōu)榧t燈，以便于行人過馬路。在本次設計中，我們

52、在直行車輛通過的一段時間內，同時也使行人過馬路。</p><p>　　圖2.2的S2和S4這兩種狀態(tài)在同一個時間段中四個方向都可以通車，這種狀態(tài)可以在一定的時間內達到較大的車流量，效率特別高。</p><p>　　圖2.5 交通燈的四種狀態(tài)</p><p><b>　　其中：</b></p><p>　　S1：東西方向人

53、行道禁止，南北方向人行道通行；東西方向紅燈，南北方向直行綠燈。</p><p>　　S2：東西方向右轉綠燈，南北方向右轉綠燈，南北方向左轉綠燈。</p><p>　　S3：南北方向人行道禁止，東西方向人行道通行；南北方向紅燈，東西方向直行綠燈，</p><p>　　S4：南北方向右轉綠燈，東西方向右轉綠燈，東西方向左轉綠燈</p><p>&

54、lt;b>　　交通燈的工作原理</b></p><p>　　本系統(tǒng)由AT89S51單片機控制，由8051單片機的定時器每秒鐘通過P0口向8255A的數(shù)據(jù)口發(fā)送信息，由單片機的P1口和P2口顯示紅綠燈的點亮情況；由8255A的PC口顯示每個燈的點亮時間。P3.3口接有按鈕開關，當有急行車需要通過時，按下此按鈕，產生中斷，系統(tǒng)使東西方向和南北方向所有燈都為紅燈，當急行車通過后，系統(tǒng)恢復正常。本系統(tǒng)增

55、加了每次綠燈時間車流量檢測的功能，由此改變下一周期時的綠燈持續(xù)時間，采用手動開關實現(xiàn)，用單片機的P3.0-P3.2來實現(xiàn)三種情況，具體見車輛檢測電路部分。</p><p><b>　　系統(tǒng)硬件電路設計</b></p><p>　　單片機最小系統(tǒng)外圍電路</p><p>　　單片機的最小系統(tǒng)包括電源（地），晶振（一般使用11.0592M或者12M

56、），復位電路等，有了以上三塊內容，單片機就能夠工作了。</p><p>　　AT89S51單片機是美國ATMEL公司生產的低功耗，高性能CMOS8為單片機，片內含4KB的可編程的FLASH只讀程序存儲器，器件采用ATMEL公司的高密度、非易失性存儲技術生產，兼容標準8051指令系統(tǒng)及引腳。它集Flash程序存儲器 既可在線編程（ISP）也可用傳統(tǒng)方法進行編程及通用8位微處理器于單片芯片中,ATMEL公司的功能強大

57、，低價位AT89S51單片機可為您提供許多高性價比的應用場合，可靈活應用于各種控制領域[8]。</p><p>　　AT89S51芯片內部結構</p><p><b>　　1.中央處理器</b></p><p>　　中央處理器(CPU)是整個單片機的核心部件，是8位數(shù)據(jù)寬度的處理器，能處理8位二進制數(shù)據(jù)或代碼，CPU負責控制、指揮和調度整個單元

58、系統(tǒng)協(xié)調的工作，完成運算和控制輸入輸出功能等操作。</p><p><b>　　2.存儲器</b></p><p>　　單片機內部包含有程序存儲器ROM和數(shù)據(jù)存儲器RAM。</p><p>　　數(shù)據(jù)存儲器用于存放變化的數(shù)據(jù)。AT89S51中數(shù)據(jù)存儲器的地址空間為256個RAM單元，但其中能作為數(shù)據(jù)存儲器供用戶使用的僅有前面128個，后128個被

59、專用寄存器占用。</p><p>　　程序存儲器用于存放程序和固定不變的常數(shù)等。通常采用只讀存儲器，且其又多種類型，在89系列單片機中全部采用閃存。AT89S51內部配置了4KB的程序存儲器。</p><p>　　單片機的結構有兩種類型，一種是程序存儲器和數(shù)據(jù)存儲器分開的形式，即哈佛(Harvard)結構，另一種是采用通用計算機廣泛使用的程序存儲器與數(shù)據(jù)存儲器合二為一的結構，即普林斯頓(P

60、rinceton)結構。INTEL的MCS-51系列單片機采用的是哈佛結構的形式，而后續(xù)產品16位的MCS-96系列單片機則采用普林斯頓結構[9]。</p><p><b>　　3.定時計數(shù)器</b></p><p>　　定時/計數(shù)器用于實現(xiàn)定時和計數(shù)功能。AT89S51有2個16位定時/計數(shù)器。</p><p>　　4.并行輸入輸出（I\O）

61、口</p><p>　　8051共有4組8位I/O口(P0、 P1、P2或P3)，用于對外部數(shù)據(jù)的傳輸。每個口都由1個鎖存器和一個驅動器組成。它們主要用于實現(xiàn)與外部設備中數(shù)據(jù)的并行輸入與輸出，有些I/O口還有其他功能。</p><p><b>　　5.雙全工串行口</b></p><p>　　A89S51內置一個全雙工串行通信口，用于與其它設備

62、間的串行數(shù)據(jù)傳送，該串行口既可以用作異步通信收發(fā)器，也可以當同步移位器使用。</p><p><b>　　6.中斷系統(tǒng)</b></p><p>　　中斷系統(tǒng)的作用主要是對外部或內部的終端請求進行管理與處理。AT89S51共有5個中斷源，其中又2個外部中斷源和3個內部中斷源。</p><p><b>　　7.時鐘電路</b>

63、</p><p>　　8051內置最高頻率達12MHz的時鐘電路，用于產生整個單片機運行的脈沖時序，但8051單片機需外置振蕩電容[10]。</p><p>　　AT89S51單片機主要引腳功能</p><p>　　AT89S51單片機采用40Pin封裝的雙列直接DIP結構，40個引腳中，正電源和地線兩根，外置石英振蕩器的時鐘線兩根，4組8位共32個I/O口，中斷口

64、線與P3口線復用。其引腳圖3.1如圖所示。</p><p>　　圖3.1 AT89S51單片機引腳圖</p><p><b>　　各引腳說明為：</b></p><p><b>　　1.輸入\輸出引腳</b></p><p>　　P0口：為雙向8位三態(tài)I/O接口。在不接片外存儲器與不擴展I/O接口時

65、，可作為準雙向輸入/輸出口；在接有片外存儲器或擴展I/O接口時，P0口地址總線低8位及數(shù)據(jù)總線分時復用口，可驅動8個TTL負載。一般作為擴展時的地址/數(shù)據(jù)總線口使用。</p><p>　　P1口：為8位準雙向I/O接口，它的每一位都可以分別定義為輸入線或者輸出線（作為輸入時，要對端口寫1，即口鎖存器必需置1），可啟動4個TTL負載。</p><p>　　P2口：為8位準雙向I/O接口，當它

66、作為I/O接口使用時，可直接連接外部I/O設備；在接有片外存儲器或擴展I/O口且尋址范圍超過256字節(jié)時，P2口用做高8位地址總線。一般作為擴展時地址總線的高8位使用。</p><p>　　P3口：為8位準雙向I/O接口，輸出緩沖級可以驅動（吸收或輸出電流）4個TTL邏輯門電路。對P3口寫入1時，它們被內部上拉電阻拉高并可作為輸入口。作輸入端時，被外部拉低的P3 口將用上拉電阻輸出電流。P3口除了作為一般的I/O

67、口線外，更重要的用途是它們的第二功能，而且P3口的每一條引腳均可以獨立定義為第一功能的輸入/輸出或第二功能。P3口的第二功能定義見表3-1。</p><p>　　表3-1 具有第二功能的P3口引腳</p><p><b>　　2．控制線</b></p><p>　　ALE/PROG(30引腳)：地址鎖存信號輸出端。當訪問外部程序器時，ALE(地

68、址鎖存)的輸出用于鎖存地址的低位字節(jié)。而訪問內部程序存儲器時，ALE端將有一個1/6時鐘頻率的正脈沖信號，這個信號可以用于識別單片機是否工作，也可以當作一個時鐘向外輸出。更有一個特點，當訪問外部程序存儲器，ALE會跳過一個脈沖。如果單片機是EPROM，在編程其間，該引腳將用于輸入編程脈沖。</p><p>　　PSEN（29引腳）：片外程序存儲器讀選通信號輸出端，低電平有效。當訪問外部程序存儲器時，此腳輸出負脈沖

69、選通信號，PC的16位地址數(shù)據(jù)將出現(xiàn)在P0和P2口上，外部程序存儲器則把指令數(shù)據(jù)放到P0口上，由CPU讀入并執(zhí)行。 </p><p>　　RESET/Vpd(9引腳)：復位信號復用腳。該引腳為單片機的上電復位或掉電保護端。當單片機振蕩器工作時，該引腳上出現(xiàn)持續(xù)兩個機器周期的高電平，就可實現(xiàn)復位操作，使單片機回復到初始狀態(tài)。上電時，考慮到振蕩器有一定的起振時間，該引腳上高電平必須持續(xù)10ms以上才能保證有效復位。

70、</p><p>　　該引腳若接上備用電源，當Vcc發(fā)生故障，降低到低電平規(guī)定值或者掉電時，該備用電源為內部RAM供電，以保證RAM中的數(shù)據(jù)不丟失。</p><p>　　EA/Vpp（31引腳）：EA為片外程序存儲器選用端。該引腳低位低電平時，選用片外程序存儲器，高電平或者懸空時選用片內程序存儲器。在編程期間，該引腳用作21V編程電源Vpp的輸入端[11]。</p><

71、p><b>　　3.外接晶體引腳</b></p><p>　　XTAL1、XTAL2（19、18引腳）：當使用單片機內部振蕩電路時，這兩個引腳用來外接石英晶體和微調電路，如圖3.2（a）所示。在單片機內部，它是一個反向放大器的輸入端，這個放大器構成了片內振蕩器。當采用外部時鐘時，其原理圖如圖3.2(b)所示。</p><p>　　圖3.2(a)內部時鐘方式

72、 圖3.2(b)外部時鐘方式</p><p><b>　　4.復位方式</b></p><p>　　計算機在啟動運行時的都需要復位，復位使中央處理器CPU和內部其他部件處于一個確定的初始狀態(tài)，從這個狀態(tài)開始工作。AT89S51單片機有一個復位引腳RST，高電平有效。在時鐘電路工作以后，當外部電路使得RST端出現(xiàn)2個機器周期以上得高

73、電平，系統(tǒng)內部復位[12]。復位有兩種方式：上電復位和按鈕復位，如圖3.3。</p><p>　　圖3.3 MCS-51復位電路</p><p><b>　　看門狗電路</b></p><p>　　由于單片機控制器自身抗干擾能力較差，尤其在一些條件比較惡劣、噪聲比較大的場合，常會出現(xiàn)單片機因受外界干擾，輕者導致系統(tǒng)內部數(shù)據(jù)出錯，重者將嚴重影響程

74、序的運行而死機，造成系統(tǒng)不能正常工作。設置看門狗是為了防止單片機死機、提高單片機系統(tǒng)抗干擾性的一種重要途徑?？紤]系統(tǒng)可靠性設計，滿足苛刻環(huán)境下的正常運行，本設計中采用硬件看門狗電路，</p><p>　　集成電路U2是一個看門狗定時芯片，此時我們采用型號為DS1232的芯片，其引腳如圖3.4所示。</p><p>　　它的結構很簡單，只有8個引腳。它的RST管腳與單片機的RST管腳直接相連

75、，這樣，單片機的復位被看門狗定時器DS1232掌握著。DS1232的/ST管腳是看門狗定時器芯片的控制輸入，它可與單片機的任意一個I/O口相連。其連接如圖3.5所示。 圖3.4 DS1232引腳邏輯圖</p><p>　　圖中的看門狗定時器TC1232的操作很簡單：如果單片機的P1.1沒有在看門狗定時器溢出時間之內向/ST管腳輸出一個下降沿，看門狗就會發(fā)揮作用，向單片機

76、的復位端RST管腳輸出一個復位信號使單片機復位。</p><p>　　圖3.5 單片機系統(tǒng)與看門狗電路</p><p>　　通過硬件看門狗電路設計，可以有效防止運行程序進入死循環(huán)，從而保證系統(tǒng)不受惡劣天氣及環(huán)境條件造成的干擾[13]。</p><p><b>　　8255A芯片簡介</b></p><p>　　8255A

77、是在單片機應用系統(tǒng)中廣泛采用的可編程I/O接口擴展芯片。它有3個8位并行I/O接口PA、PB、PC，有三種基本工作方式。</p><p>　　8255可編程并行接口芯片有三個輸入輸出端口，即A口、B口和C口，對應于引腳PA7～PA0、PB7～PB0和PC7～PC0。其內部還有一個控制寄存器，即控制口。通常A口、B口作為輸入輸出的數(shù)據(jù)端口。C口作為控制或狀態(tài)信息的端口，它在方式字的控制下，可以分成4位的端口，每個端

78、口包含一個4位鎖存器。它們分別與端口A／Ｂ配合使用，可以用作控制信號輸出或作為狀態(tài)信號輸入。</p><p>　　A口有3種工作方式：無條件輸入/輸出方式、選通輸入/輸出方式和雙向選通輸入/輸出方式。B口有兩種工作方式：無條件輸入/輸出方式和選通輸入/輸出方式。當A口和B口工作于選通輸入/輸出方式或雙向選通輸入/輸出方式時，C口當中的一部分線用作A口和B口輸入/輸出的應答信號線[14]。</p>&

79、lt;p>　　8255有兩種控制命令字；一個是方式選擇控制字；另一個是C口按位置位／復位控制字。其中C口按位置位／復位控制字方式使用較為繁難，說明也較冗長，故在此不作敘述，需要時用戶可自行查找有關資料。</p><p>　　方式控制字格式說明如表3-2。</p><p>　　表3-2方式控制字格式說明表</p><p>　　D7：設定工作方式標志，1有效。&l

80、t;/p><p>　　D6、D5：A口方式選擇</p><p><b>　　0 0 —方式0</b></p><p><b>　　0 1 —方式1</b></p><p><b>　　1 ×—方式2</b></p><p>　　D4：A口功能

81、 （1=輸入，0=輸出）</p><p>　　D3：C口高4位功能 （1=輸入，0=輸出）</p><p>　　D2：B口方式選擇 （0=方式0，1=方式1）</p><p>　　D1：B口功能 （1=輸入，0=輸出）</p><p>　　D0：C口低4位功能 （1=輸入，0=輸出）</p><p&g

82、t;　　8255可編程并行接口芯片工作方式說明:</p><p>　　方式0：基本輸入／輸出方式。適用于三個端口中的任何一個。每一個端口都可以用作輸入或輸出。輸出可被鎖存，輸入不能鎖存。</p><p>　　方式1：選通輸入／輸出方式。這時A口或B口的8位外設線用作輸入或輸出，C口的4條線中三條用作數(shù)據(jù)傳輸?shù)穆?lián)絡信號和中斷請求信號。</p><p>　　方式2 ：雙

83、向總線方式。只有A口具備雙向總線方式，8位外設線用作輸入或輸出，此時C口的5條線用作通訊聯(lián)絡信號和中斷請求信號。</p><p>　　本次系統(tǒng)設計中，A口、B口和C口都工作于方式0，即基本輸入輸出方式。</p><p><b>　　74LS373簡介</b></p><p>　　74LS373 是一種帶三態(tài)門的8D鎖存器，其管腳示意圖如圖3.6

84、所示。</p><p>　　其中：1D-8D為8個輸入端。</p><p>　　1Q-8Q為8個輸出端。</p><p>　　LE為數(shù)據(jù)打入端：當LE為“1”時，鎖存器輸出狀態(tài)同輸入狀態(tài)；當LE由“1”變“0”時，數(shù)據(jù)打入鎖存器[14]。</p><p>　　OE為輸出允許端：當OE=0時，三態(tài)門打開；</p><p>

85、;　　當OE=1時，三態(tài)門關閉，輸出高阻。 圖3</p><p>　　圖3.6 74LS373引腳圖 </p><p><b>　　顯示電路</b></p><p>&l

86、t;b>　　時間顯示電路的設計</b></p><p>　　本系統(tǒng)采用8位的靜態(tài)數(shù)碼管顯示。LED數(shù)碼管顯示器是由發(fā)光二極管按一定的結構組合起來的顯示器件。在單片機應用中通常使用的是8段式LED數(shù)碼管顯示器。8段式數(shù)碼管分為8段：A、B、C、D、E、F、G、P，其中P為小數(shù)點。如圖3.7 所示。</p><p>　　從電路講，數(shù)碼管可以分為共陽極和共陰極兩種。</p

87、><p>　　用單片機控制驅動LED數(shù)碼管有很多方法，按顯示方式分。有靜態(tài)顯示和動態(tài)顯示。本次設計，我們采用靜態(tài)顯示即。其公共端直接接地，各段選線分別與I/O接口線相連。要顯示字符，直接在I/O線發(fā)送相應的字碼段。常見的數(shù)字和字符的共陰極的字段碼如表3-3所示。靜態(tài)顯示結構簡單，顯示方便，要顯 圖3.7 LED管腳圖</p><p>　　示某個字符，直接在I/O線上發(fā)送相應的字段碼。&l

88、t;/p><p>　　表3-3 常見的數(shù)字和字符的共陰極的字段碼</p><p>　　LED8段顯示器的設置為每個方向上一對兩位的顯示器，兩位數(shù)碼管可以顯示的時間為0-99，完全可以滿足系統(tǒng)的要求。四個方位上共有8個LED接在8255A上面。顯示時，由于我們不需要小數(shù)點，所以LED的10根管腳中，我們只用了8根。另外，十字路口只有兩條通道：東西、南北，所以只需PA和PC口。由于此時采用靜態(tài)顯示

89、，故我們設定用PA口控制十位，用PC口控制個位。8255A的A口和C口都工作于方式0輸出。連接后時間顯示電路如圖3.8所示。</p><p>　　圖3.8 LED顯示電路</p><p><b>　　紅綠燈的顯示電路</b></p><p>　　根據(jù)本系統(tǒng)的特點，紅綠燈的顯示不可少。本設計對紅綠燈的顯示采用的是普通的發(fā)光二極管。這種LED也不可

90、以直接接在+5V的電源上，但是如果直接接在單片機的輸出口上，發(fā)光二極管又不夠亮。所以在電路設計時將LED顯示接了分流電阻。</p><p>　　由于本設計要實現(xiàn)車輛直走，車輛左、右轉和行人通過等功能。故在每一個方向上要設置直走紅綠燈，行人紅綠燈，左轉紅綠燈和右轉紅綠燈，總共四組。即每個方向上有8個紅綠燈，四個路口總共有32個紅綠燈。而十字路口只有兩條通道：東西、南北。所以需要16個口來控制，此時，我們用單片機的P

91、1口來控制南北方向的16個紅綠燈，用P2口控制東西方向的16個紅綠燈。如圖3.9所示。</p><p>　　圖3.9 南北紅綠燈顯示電路</p><p><b>　　車流量檢測電路</b></p><p>　　一個完整的交通控制系統(tǒng)需要有一個準確、可靠的信息采集和監(jiān)控系統(tǒng)，它將來自底層的實時數(shù)據(jù)收集起來，準確、迅速地通過高速信息傳輸網送交后臺進

92、行分析和處理。新的控制決策再重新下載到各控制器中進行交通參數(shù)的優(yōu)化。交通控制系統(tǒng)的交通信息采集時由車流量檢測器來實現(xiàn)的。</p><p>　　車輛檢測器有多種，感應式檢測器、紅外線檢測器等。目前，市面上流行的一種車流量傳感器是一種互感式的。這種傳感器實質上是一種振蕩器，其諧振電感埋藏在車道中部，當車輛通過時，電感量變化引起振蕩頻率變化，由此而記錄一次，即一輛車通過[15]。</p><p>

93、;　　由于條件限制，本畢業(yè)設計中將電路簡化成手動方式，只用了撥斷開關來代替，其基本思想是：根據(jù)車流量，設定三個可選擇的時間，即T小、T中、T大，時間分別設定為：30秒、40秒、55秒。那么就需要三個撥斷開關，我們采用單片機的P3.0、P3.1和P3.2分別與開關K1、K2和K3連接來分別控制上述三種流量的時間。即按下開關K1，即送出時間30秒。定義外部開關的有效電平是低電平。根據(jù)以上對基本元件的介紹，得到模擬車流量檢測電路圖如圖3.10

94、所示。</p><p>　　圖3.10 模擬車流量檢測電路</p><p><b>　　緊急車通行電路 </b></p><p>　　用P3.4口接有按鈕開關，當有急行車需要通過時，按下此按鈕，產生中斷，系統(tǒng)使東西方向和南北方向所有燈都為紅燈，當急行車通過后，系統(tǒng)恢復正常。</p><p><b>　　系統(tǒng)軟件

95、設計</b></p><p><b>　　軟件總體設計思想</b></p><p>　　系統(tǒng)軟件設計主要思路為根據(jù)車流量的動態(tài)變化，運用模糊控制算法實現(xiàn)紅綠燈時間的自動調整。其控制程序主要分為以下幾個模塊：初始化程序，主程序、模糊控制器程序、定時中斷程序、信息顯示模塊和緊急車輛通行模塊等。主程序主要負責系統(tǒng)初始化和等待中斷，定時中斷程序主要負責數(shù)碼管顯示刷

96、新和紅黃綠燈各種狀態(tài)切換。主程序的框圖如圖4.1所示。</p><p>　　軟件主要模塊程序流程圖</p><p><b>　　系統(tǒng)初始化程序</b></p><p>　　主程序負責系統(tǒng)的初始化，系統(tǒng)初始化包括8051單片機的初始化，定時器、外部中斷向量初始化以及設置交通燈工作的初始狀態(tài)。由于定時/計數(shù)器的各種功能是由軟件來確定的，所以在使用它

97、之前，應對其進行編程初始化。初始化的主要內容是對TCON和TMON來編程，計算和裝入定時計數(shù)器T0和T1的計數(shù)初值。</p><p><b>　　1.計數(shù)器初值計算</b></p><p>　　定時/計數(shù)器工作時，必須要給其送入計數(shù)器初值，這個值是送到TH和TL的。它以加法計數(shù)，并能在從全1到全0時自動產生溢出中斷請求。因此，我們可以把計數(shù)器記滿為零所需的計數(shù)值設定為

98、N和計數(shù)初值設定為X ，那么可得到如下計算通式：</p><p><b>　　X=M-N</b></p><p>　　式中，M為計數(shù)模值，該值與計數(shù)器的工作方式有關。在方式0時，M值為8192；在方式1時M為65536；在方式2時，M值為256。由設計可知，定時器T0的工作方式為2。</p><p><b>　　2.計算公式</

99、b></p><p>　　單片機定時/計數(shù)器初值計算公式：X=M-T/T計數(shù)，T計數(shù)是單片機時鐘周期Tclk的12倍，X為定時初值。如果單片機的時鐘周期Tclk的12倍，X為定時初值。如果單片機的主脈沖頻率為Tclk=12MHz,經過12分頻，若選擇方式0，則Tmax(計數(shù)器的最大定時時間)=213*1微妙=8.192毫秒；若選擇方式1，則，Tmax=65.536毫秒。顯然，1秒鐘已將超過了技術器的最大定時

100、時間，所以我們只有采用定時器和軟件相結合的辦法才能解決這個問題[16][17]。</p><p>　　我們可以在主程序中設定一個初值為20 的軟件計數(shù)器，使T0定時50毫秒。這樣，每當T0到了50毫秒時，CPU就會響應它的中斷請求，進入它的中斷服務子程序。在終端服務子程序中，CPU先使軟件計數(shù)器減1，然后判斷它是否為零。為零表示1秒已經可以返回到輸出時間顯示程序。</p><p><

101、b>　　3.軟件延時</b></p><p>　　MCS-51的工作頻率為2-12MHZ，機器周期與主頻有關，機器周期是主頻的12倍，所以一個機器周期的時間為12*（1/6M）=2us。我們可以知道具體每條指令的周期數(shù)，這樣我們就可以通過指令的執(zhí)行條數(shù)來確定1秒的時間。</p><p>　　具體的延時程序分析：</p><p>　　DELAY:MO

102、V R4,#08H 延時1秒子程序</p><p>　　DE2:LCALL DELAY1 </p><p>　　DJNZ R4,DE2</p><p><b>　　RET</b></p><p>　　DELAY1:MOV R6,#0 延時125ms 子程序</p><p><b

103、>　　MOV R5,#0</b></p><p>　　DE1: DJNZ R5,$</p><p>　　DJNZ R6,DE1</p><p><b>　　RET</b></p><p>　　MOV RN，#DATA 字節(jié)數(shù)數(shù)為2 機器周期數(shù)為1</p><p>

104、;　　所以此指令的執(zhí)行時間為2ms </p><p>　　DELAY1 為一個雙重循環(huán)，循環(huán)次數(shù)為256*256=65536，</p><p>　　所以延時時間=65536*2=131072us 約為125us。</p><p>　　DELAY R4設置的初值為8 主延時程序循環(huán)8次，所以125us*8= 1秒</p><p>　　由于單

105、片機的運行速度很快其他的指令執(zhí)行時間可以忽略不計。</p><p><b>　　模糊控制器程序</b></p><p>　　根據(jù)前面2.2.2節(jié)對此管理系統(tǒng)的模糊控制器設計得到的9種模糊規(guī)則和狀態(tài)可以得到程序框圖如圖4.2所示。圖中的9種狀態(tài)對應表2-2的結果。其中，根據(jù)十字路口車輛多少對應的各個方向紅綠燈亮的時間分別為T小=30s、T中=40s、T大=55s。<

106、;/p><p>　　圖4.2 模糊控制器程序塊圖</p><p>　　系統(tǒng)顯示模塊程序設計</p><p><b>　　1.信號燈顯示模塊</b></p><p>　　根據(jù)前面的介紹，發(fā)光二極管與單片機的接法如下表4-1所示。</p><p>　　表4-1 發(fā)光二極管的接法</p>&l

107、t;p>　　信號燈的控制流程如圖4.3所示。</p><p>　　圖4.3信號燈的顯示流程圖</p><p><b>　　緊急狀態(tài)控制模塊</b></p><p>　　緊急情況用外部中斷INTO控制，緊急情況結束后，再發(fā)一個終端來恢復以前的狀態(tài)。其流程圖如圖4.4所示。</p><p>　　圖 4.4 緊急模塊流程

108、圖</p><p><b>　　總結與展望</b></p><p>　　在完成本次畢業(yè)的工程中，我學習和了解了智能交通燈控制的原理和實現(xiàn)方式，以及它的發(fā)展現(xiàn)狀。了解了智能控制對社會科學的發(fā)展和社會生活發(fā)展有著強大的推動作用。在設計過程中，我進一步鞏固了單片機控制系統(tǒng)的設計方法，學習了單片機的輸入和顯示等模塊，并能夠熟練的設計與應用。在軟件編程的過程中，學會了軟件的設計

109、流程，逐步培養(yǎng)了良好的編程習慣以及各種模塊的軟件調試方法。在整個系統(tǒng)的設計過程中，我深刻認識到，軟硬件相結合的重要性。同時，這次畢業(yè)實習也更鍛煉了我的查找錯誤和分析問題的能力。</p><p>　　由于本人自身能力有限以及時間匆忙，本次設計還有許多地方做的不夠完善，需要進一步修改及完善。具體表現(xiàn)在實物沒有做，只是設計和分析在理論階段。希望以后能夠進一步學習VC的編程，然后將本系統(tǒng)進一步完善。</p>

110、<p>　　總之，本次設計的經歷，讓我收益頗多，培養(yǎng)了發(fā)現(xiàn)問題，分析問題和解決問題的能力。也反映了我在某些方面的不足，希望自己能夠在今后的學習中，去彌補自己的不足，不斷去完善自己。我相信此次設計對我今后的學習和工作具有很大的幫助。設計中的不足及缺漏，希望老師和同學指正。</p><p><b>　　參考文獻 </b></p><p>　　[1] 張虔銘.用

111、單片機控制交通燈[J].電子報，2001.</p><p>　　[2] 匿名.基于單片機交通燈智能控制系統(tǒng)研究[EB].http://www.63da.com</p><p>　　[3] 李靜.單交叉口交通燈信號模糊控制及其仿真[J].微計算機信息，2006，22(7).</p><p>　　[4] 邊海龍，孫永奎.單片機開發(fā)與典型工程項目實例詳解[M].北京：電子