1、環(huán)境問題已經(jīng)被人們普遍關(guān)注，其中汽車排放是今天環(huán)境問題的重要組成部分，因此汽車排放法規(guī)日益嚴(yán)格。在解決排放問題的諸多手段中，EGR（Exhaust Gas Recirculation）是當(dāng)前采用比較普遍的一種，分為內(nèi)部和外部兩種，本文所研究的是iEGR（Internal Exhaust Gas Recirculation），通過配氣相位控制殘余廢氣率降低發(fā)動機有毒有害排放。
　　本文針對某類型發(fā)動機建立了基于一維GT-Power仿

2、真軟件為平臺，并且搭建與之對應(yīng)的試驗臺，試驗驗證了模型的準(zhǔn)確性，在此基礎(chǔ)上利用該模型仿真得出 FIRE仿真燃燒所需要的邊界條件，最后通過對不同的配氣正時的仿真研究，在原機的配氣正時的基礎(chǔ)上，分別進行了不同配氣正時的仿真研究，分析了不同的iEGR對發(fā)動機燃油消耗率、功率、NOx排放的影響，總結(jié)出了配氣正時通過iEGR間接對內(nèi)燃機性能和排放的影響規(guī)律性,提出了改善性能和排放的優(yōu)化配氣正時,為氣道噴射汽油機的配氣正時設(shè)計和優(yōu)化提供一定的參考。

3、在原機的配氣正時的基礎(chǔ)上，分別進行了不同配氣正時的仿真研究。
　　通過對比分析進行排氣正時優(yōu)化。在最大扭矩工況下，IVO（Inlet Valve Opening）=350℃A， IVC（Inlet Valve Closing）=615℃A，EVO（Exhaust Valve Opening）=100°CA，EVC（Exhaust Valve Closing）=355°CA，iEGR率從原機的8.5％升高到10.7％，Nox從107

4、ppm降低到89ppm，下降了16.8％；功率從21.1KW降低到19.6KW，下降了7.1％；ISFC（Indicated Specific Fuel Consumption）從190.7 g/KW.h升高到195.8 g/KW.h，升高了2.6％。
　　在最大功率工況時，選擇IVO=345°CA,IVC=610°CA，EVO=105°CA，EVC=360°CA，iEGR從9.0％升高到13.5％，Nox從109.4 ppm降低

5、到82.7ppm，下降了20.4％；功率從25.3KW降低到22.9KW，下降了9.4％；ISFC從196.5 g/KW.h升高到205.2 g/KW.h，升高了4.7％。
　　總體上說，iEGR對汽油機燃燒和排放均有明顯作用，iEGR引入會導(dǎo)致發(fā)動機峰值壓力及峰值放熱率數(shù)值減小、燃燒重心后移有效抑制Nox排放，在汽油機動力性和燃油經(jīng)濟性小幅度損失的情況下可以在一定程度上Nox的排放，在局部配氣正時范圍內(nèi)還可以小幅度改善汽油機的燃