1、隨著全球海上貿(mào)易的不斷增長和船舶噸位的大型化，海洋面臨著較高的溢油風(fēng)險，給人類生命健康安全、海洋生態(tài)環(huán)境和社會經(jīng)濟帶來了巨大的危害。因此，對海域船舶溢油風(fēng)險進行科學(xué)合理的評估，并據(jù)此采取相應(yīng)的風(fēng)險管理措施，這對確保人類生命財產(chǎn)安全與合理開發(fā)和保護海洋生態(tài)環(huán)境具有重要的現(xiàn)實意義。目前，國內(nèi)外對海洋船舶溢油的風(fēng)險評估研究還存在一些不足，為此，本文通過分析全球船舶溢油事故的歷史資料，構(gòu)建了溢油事故發(fā)生頻率估算模型，并在此基礎(chǔ)上結(jié)合溢油清污成本

2、和生態(tài)環(huán)境資源分布，建立了溢油環(huán)境風(fēng)險指數(shù)評估模型對海域船舶溢油風(fēng)險進行評估，并制定了船舶溢油的風(fēng)險可接受準(zhǔn)則，同時，采用GNOME溢油軌跡模型和ADIOS風(fēng)化模型對溢油歸宿進行模擬，探討溢油可能影響的范圍。此外，還闡述了船舶溢油應(yīng)急管理體系建設(shè)的相關(guān)技術(shù)理論。最后，以天津海域為研究對象，進行了實證研究，其目的是為海洋船舶溢油的風(fēng)險管理者提供決策支持。本文的主要研究結(jié)論為:
　　(1)船舶溢油事故具有明顯的分布特征?；谌蚝臀覈?/p>

3、海域船舶溢油事故的歷史資料，對船舶溢油事故的風(fēng)險特征作了全面的分析，結(jié)果表明:溢油事故隨時間有下降的趨勢，但是隨著時間的變化，單一溢油事故影響程度更大;船舶溢油事故中操作性事故其溢油量較小因而造成的影響較小，而海難性事故其溢油量較大所造城的影響較大;對于海難性溢油事故，其事故原因主要為:碰撞、火災(zāi)/爆炸、擱淺和船體損壞等;不同船舶類型發(fā)生船舶溢油事故的頻率有所差異。
　　(2)船舶溢油發(fā)生頻率具有一定的規(guī)律，據(jù)此得出船舶溢油事故頻

4、率估算模型。結(jié)果表明:船舶碰撞事故下溢油頻率模型為:F碰撞=Σn fn·Vf· Tn·MFvis·MF措施;船舶火災(zāi)/爆炸型事故溢油頻率模型為:F火災(zāi)/爆炸=∑n fn·Tn·Vtraf;船體損壞型事故溢油頻率模型為:F損壞=Σnfn·Tn·MFwind·Vtraf;船舶擱淺型事故溢油頻率模型為:F擱淺=∑nfn·Tn·MF風(fēng)險措施·Vtraf·MFcoast· MFvis。
　　(3)針對海洋生態(tài)環(huán)境資源的分布，采用基于層次分析

5、的模糊綜合評價法，分別計算出海洋保護區(qū)、農(nóng)漁業(yè)區(qū)、旅游娛樂區(qū)、礦產(chǎn)與能源區(qū)、工業(yè)與城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)、港口航運區(qū)、特殊利用區(qū)和保留區(qū)這八大類功能區(qū)的生態(tài)環(huán)境敏感性指數(shù)，結(jié)果表明:海洋保護區(qū)敏感指數(shù)最高，為0.906，保留區(qū)敏感指數(shù)最低，為0.093。8種海洋功能區(qū)生態(tài)環(huán)境敏感性指數(shù)大小依次為:海洋保護區(qū)＞農(nóng)漁業(yè)區(qū)＞旅游娛樂區(qū)＞礦產(chǎn)與能源區(qū)＞工業(yè)與城鎮(zhèn)建設(shè)區(qū)＞港口航運區(qū)＞特殊利用區(qū)＞保留區(qū)。在此基礎(chǔ)上，引入溢油清污成本模型，并結(jié)合溢油頻率和溢油量

6、，構(gòu)建了船舶溢油環(huán)境風(fēng)險指數(shù)模型:ERI=ΣSpillsF· CU·ESIα·Q0.7233。此外，制定了我國船舶溢油風(fēng)險接受準(zhǔn)則，結(jié)果表明:一年內(nèi)該海區(qū)溢油量大于10t的船舶溢油事故發(fā)生頻率不得超過一次。
　　(4)以天津海域船舶為研究對象，對本文提出的海域船舶溢油風(fēng)險評估方法及應(yīng)急管理體系建設(shè)理論開展了實證研究，結(jié)果表明其具有一定的實用性，可在今后實際研究中推廣:
　?、?014年，天津海域船舶溢油事故的發(fā)生頻率為8.2

7、58次/年，其中由船舶碰撞導(dǎo)致的溢油事故發(fā)生頻率最高，為8.023次/年，所占比例約為97.2％。從船舶類型看，雜貨船導(dǎo)致的溢油事故發(fā)生頻率最高，為4.463次/年，約占總頻率的54.05％，漁船導(dǎo)致的溢油事故發(fā)生頻率最低，為0.226次/年。
　?、谔旖蚝Ｓ虬l(fā)生溢油量大于1t的船舶事故的頻率約為4.989次/年，發(fā)生大于10t的船舶溢油事故頻率約為3.3次/年，發(fā)生大于100t的船舶溢油事故頻率為1.669次/年，發(fā)生大于100

8、0t的船舶溢油事故的頻率為0.233次/年。
　?、垡坏┰谔旖蚋壑骱降澜粎R處發(fā)生較大船舶溢油事故，在冬季西北風(fēng)下，溢油會影響深水錨地和天津東南部的漁業(yè)區(qū);在夏季東南風(fēng)下，溢油則會影響東疆、南疆港區(qū)和東疆東旅游娛樂休閑區(qū)。在南風(fēng)為主導(dǎo)風(fēng)向下，溢油會影響東疆港區(qū)，并可能會影響漢沽農(nóng)漁業(yè)區(qū)。三種事故情景下，油的乳化量約占總溢油量的1％-2％，油的蒸發(fā)量約占20％-22％，殘油量約占76％-79％。
　?、芴旖蚝Ｓ颦h(huán)境風(fēng)險指數(shù)ERI

9、為1.39×108元/年，單元ERI值最高為1.24×107元/年。天津港主航道ERI值最高，北疆港區(qū)、南疆港區(qū)和主要的船舶錨地也表現(xiàn)出較高的ERI值。此外，北塘港區(qū)ERI值也較高。
　?、莞鶕?jù)天津海域船舶溢油風(fēng)險評估結(jié)果，天津海域環(huán)境風(fēng)險均超過風(fēng)險接受準(zhǔn)則的可接受范圍，表明天津海域現(xiàn)階段溢油風(fēng)險較高，處于不可接受水平，因此，應(yīng)從船舶管理、交通管理和人員管理等方面采取強制性措施以降低風(fēng)險。
　?、薷鶕?jù)天津海域應(yīng)急管理現(xiàn)狀，從