1、隨著高速鐵路的不斷發(fā)展，對(duì)無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的性能要求越來(lái)越高。鐵道部響應(yīng)國(guó)家的號(hào)召，積極研發(fā)具有中國(guó)完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，目前已取得了很大的成果，在多條線路上鋪設(shè)運(yùn)營(yíng)。
　　本文參考盤營(yíng)客專，利用有限元方法建立了高速鐵路列車——CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道——路基空間耦合模型，并對(duì)模型進(jìn)行了驗(yàn)證，證明了模型的有效性。然后分析了無(wú)砟軌道的最不利荷位，得到各結(jié)構(gòu)層的控制指標(biāo)和控制點(diǎn)。最后分析了車速、自密實(shí)混凝土層強(qiáng)度

2、和配筋率以及扣件的剛度和阻尼對(duì)無(wú)砟軌道動(dòng)力響應(yīng)的影響。
　　研究表明:板端加載是路基上CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道的最不利荷位。列車速度在200km/h-350km/h時(shí)，無(wú)砟軌道各結(jié)構(gòu)層動(dòng)力響應(yīng)值平緩增大，且滿足安全要求;而當(dāng)列車速度超過350km/h后，無(wú)砟軌道各結(jié)構(gòu)層動(dòng)力響應(yīng)值增大幅度變大，且無(wú)砟軌道系統(tǒng)處于不穩(wěn)定的狀態(tài);自密實(shí)混凝土為C40時(shí)，無(wú)砟軌道偏安全;提高配筋率有利于各結(jié)構(gòu)層的受力情況（除底座），當(dāng)配筋率超過0.8％時(shí)