1、本文通過對電氣化鐵路牽引變電所系統(tǒng)損耗和供電情況進(jìn)行調(diào)查分析，查找目前既有線電氣化改造后投入運營中，功率因數(shù)過低，引起電能損失的主要原因，從設(shè)備、技術(shù)和管理方面分別進(jìn)行分析研究，通過理論計算、對現(xiàn)場的調(diào)查研究，找出其中的原因并結(jié)合鐵路管理現(xiàn)狀制定相應(yīng)改進(jìn)方案。通過對國外和國內(nèi)動態(tài)無功補償裝置在鐵路牽引變電所應(yīng)用介紹研究，分析了不同型式動態(tài)無功補償裝置工作原理、應(yīng)用特點和經(jīng)濟社會效益，指出基于SVC的牽引變電所動態(tài)無功補償裝置，是補償無功

2、提高功率因數(shù)并能有效抑制諧波優(yōu)化供電質(zhì)量的根本途徑。 2006年京滬、膠濟和鄭徐州線電化相繼完成投入運用，運行初期由于車流密度較低且隨時間段變化較大，加之由于設(shè)計施工時考慮的是滿負(fù)荷所以采用了固定式電容補償，在運行初期暴露出來的主要矛盾是無功消耗過大且無法及時補償從而造成力率罰款等問題具體到單個牽引變電所或區(qū)段，采用諸如SCOTT、延邊三角形等平衡變壓器或固定無功補償裝置，可以部分解決相應(yīng)問題，但因為電力機車運用的時變性，特別是

3、在長大坡道、雙機牽引的重載區(qū)段，并沒有達(dá)到預(yù)期效果，無功、諧波問題依然嚴(yán)重，有些牽引變電所因為功率因數(shù)不達(dá)標(biāo)(小于0.9)，每月罰款額均在2—5萬元左右。通過對張夏牽引變電所投切補償電容的實驗，基本搞清了損失的主要原因，制定了應(yīng)急方案。對不同動態(tài)無功補償?shù)姆桨高M(jìn)行了對比研究，提出建議措施。 電氣化鐵路作為電力能源消耗的重點行業(yè)，在節(jié)能降耗，提高能源應(yīng)用效率方面大有潛力可挖。長期以來，電氣化鐵路存在的功率因數(shù)低、諧波含量高，負(fù)序等