1、架空輸電鐵塔結構完整性直接影響鐵塔建設資金投入的大小，運行中的輸電塔線體系一旦發(fā)生破壞，會給沿線的工業(yè)生產和社會生活帶來巨大影響。因此，研究架空輸電鐵塔極限承載力具有重要的工程價值和現(xiàn)實意義。
　　架空輸電鐵塔結構在工作過程中會遇到如地震，大風等極端條件，結構承受的載荷會超過設計載荷，因此，對于新設計的塔型需要考察其極限承載力。目前，國內外對輸電鐵塔結構極限承載性能的研究以真型試驗為主，真型試驗耗費大、周期長，得到的數(shù)據(jù)也有限，所

2、以有必要對架空輸電鐵塔的極限承載力開展數(shù)值計算研究。塔架結構的極限承載力計算涉及結構屈曲和后屈曲變形，非常復雜。
　　本文使用大型通用有限元分析軟件LS-DYNA，分別建立了某真型鐵塔桿單元、梁單元和殼單元三維有限元模型，使用LS-DYNA顯式算法計算了三種模型在60度大風載荷超載50％瞬態(tài)加載工況和緩慢加載工況的位移變化過程，針對輸電鐵塔模型承載位移變化，分析了輸電塔破壞的部位和構件，并與該輸電鐵塔真型試驗結果進行了比較，對比分

3、析了三種模型計算輸電鐵塔的優(yōu)劣，得出的主要結論如下：
　　1.桿模型，梁模型和殼模型都可以模擬輸電鐵塔極限承載行為，與真型試驗相比，三種模型計算精度不一樣。
　　2.載荷不超過8％時，塔架產生彈性小變形，三種模型計算得到的測點位移是一樣的。
　　3.載荷介于8％和50％之間時，殼模型精度整體來看要高于梁模型，緩慢加載工況最大誤差為52％，梁模型最大誤差為254％。載荷超過10％時，桿模型計算位移與殼模型最大相差9倍左右

4、，載荷超過30％時，桿模型出現(xiàn)整體失穩(wěn)，遠遠超出測點位移實測值。
　　4.載荷介于50％和100％之間時，梁模型計算得到的測點位移要高于殼模型，緩慢加載工況最大誤差為32％，而此時殼模型最大誤差達70％，桿模型計算位移遠遠超出實測值。
　　5.載荷介于100％和超載10％之間時，塔架少數(shù)構件進入塑性狀態(tài)，此時，梁模型計算得到的測點位移精度高于殼模型，緩慢加載工況最大誤差為22％，而殼模型最大誤差為61％，桿模型計算位移遠遠超

5、出實測值。
　　6.載荷介于超載10％和超載30％之間時，塔架較多構件進入塑性狀態(tài)，部分構件屈曲，此時，梁模型計算得到的測點位移要高于殼模型，緩慢加載工況中最大誤差為25％，此時殼模型最大誤差達342％，桿模型計算位移遠遠超出實測值。
　　7.加載超過30％時，塔架桿模型出現(xiàn)整體失穩(wěn)；瞬態(tài)加載工況超載30％時，塔架梁模型出現(xiàn)整體失穩(wěn)；瞬態(tài)加載工況超載20％時，塔架殼模型出現(xiàn)整體失穩(wěn)。
　　8.緩慢加載工況測點位移精度高