1、<p><b>　　畢業(yè)論文(設(shè)計)</b></p><p>　　題 目 汽車氧傳感器的故障檢測 </p><p>　　系（分院） 汽車工程系 </p><p>　　專業(yè)班級 汽修1034班 </p><p>　　姓 名

2、 </p><p>　　指導教師　姓名 </p><p>　　職稱 　　　</p><p>　　日 期 </p><p><b>　　目 錄</b></p><p><

3、;b>　　本人聲明I</b></p><p><b>　　目 錄II</b></p><p><b>　　摘要III</b></p><p><b>　　前言1</b></p><p>　　1汽車傳感器的故障檢測1</p><p&

4、gt;　　1.1汽車氧化傳感器的結(jié)構(gòu)特點1</p><p>　　1.1.1氧化傳感器的組成1</p><p>　　1.1.2氧傳感器的工作原理2</p><p>　　1.1.3氧化鈦型氧傳感器2</p><p>　　2.1汽車氧傳感器的技術(shù)特點3</p><p>　　2.1.1氧傳感器的作用3</p&

5、gt;<p>　　2.2 氧傳感器技術(shù)特點分析3</p><p>　　2.2.1 氧傳感器是一種熱敏電壓型傳感器3</p><p>　　2.2.2 氧傳感器的故障確認采取“時域判定法”..............4</p><p>　　2.2.3氧傳感器是一種多元故障的“報警器”....................4</p&

6、gt;<p>　　2.3簡單介紹現(xiàn)在氧傳感器技術(shù)的發(fā)展情況4</p><p>　　2.3.1摩擦電極引線方式的氧傳感器4</p><p>　　2.3.2新型氧傳感器5</p><p>　　3氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析5</p><p>　　3.1氧傳感器引起的故障現(xiàn)象5</p><p>　　

7、3.2 氧傳感器常見故障5</p><p>　　3.21氧傳感器中毒5</p><p>　　3.2.2 積炭6</p><p>　　3.2.3氧傳感器陶瓷碎裂6</p><p>　　3.2.4加熱器電阻絲燒斷6</p><p>　　3.3 維修氧傳感器的注意事項6</p><p>　

8、　4汽車氧傳感器典型故障分析7</p><p>　　4.1 故障現(xiàn)象7</p><p>　　4.2 故障檢修與診斷7</p><p><b>　　參考文獻8</b></p><p><b>　　致 謝9</b></p><p><b>　　摘要</

9、b></p><p>　　隨著汽車技術(shù)的發(fā)展，世界各國對汽車尾氣排放標準要求越來越嚴格，電噴汽車越來越受市場的追捧。氧傳感器是現(xiàn)代汽車控制廢氣排放、提高燃油經(jīng)濟性的重要傳感器之一，發(fā)動機的氧傳感器是發(fā)動機用于調(diào)節(jié)空燃比信號，氧傳感器故障會造成燃油消耗增大，發(fā)動機工作異常，不但造成經(jīng)濟損失還會造成大氣污染。而氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋

10、控制，會使發(fā)動機油耗和排放污染增加，發(fā)動機怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。因此，必須及時的進行故障檢測和排除故障或更換。</p><p>　　關(guān)鍵詞：汽車排放控制 氧傳感器 故障檢測</p><p><b>　　前言</b></p><p>　　隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車保有量的急劇增加，汽車排放對大氣的污染已經(jīng)構(gòu)成了公害．它惡化了人類的生存環(huán)境

11、，影響了人們的身體健康，已發(fā)展成為嚴重的社會問題。在有些大城市，汽車廢氣排放已經(jīng)接近或超過環(huán)境容量。為了保護日益惡化的地球環(huán)境，世界各國先后出臺了便為嚴格的汽車污染物排放標準。汽車生產(chǎn)商在汽車的生產(chǎn)設(shè)計過程中，加設(shè)了減少對空氣污染的輔助裝置，如在電控燃油噴射技術(shù)的基礎(chǔ)上，采用三元催化器，就可以獲得更高凈化率的排放控制，但是為了能最有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接接理論空燃比。因此在排氣管上增加了一個氧傳感器，經(jīng)常地

12、檢測排氣的質(zhì)量，并將其變換成電信號傳給 ECU。發(fā)動機控制單元 ECU 根據(jù)氧傳感器提供的信號，不斷地檢測和調(diào)整發(fā)動機噴油器的噴油量，使發(fā)動機在多數(shù)情況下都工作在理論空燃比附近，實現(xiàn)了噴油的閉環(huán)控制，也有效地的提高發(fā)動機性能及整車的經(jīng)濟性。汽車行業(yè)是目前國際上應(yīng)用傳感器最大市場之一，現(xiàn)在世界上汽車年產(chǎn)量在4000 萬輛以上，其中日本的年產(chǎn)量達 1000 萬輛以上。從世界各國公布的專利情況來看，各主要汽車生產(chǎn)廠家和電氣、元件生產(chǎn)廠家，都很

13、重視汽車傳感器的研制</p><p>　　1 汽車傳感器的故障檢測</p><p>　　1.1 汽車氧傳感器的結(jié)構(gòu)特點</p><p>　　1.1.1 氧傳感器的組成 </p><p>　　氧傳感器利用了 Nernst 原理。 其核心元件是多孔的 ZrO2 陶瓷管，它是一種固態(tài)電解質(zhì)，兩側(cè)面分別燒結(jié)上多孔鉑（Pt）電極。在一定溫度下，由于兩側(cè)

14、氧濃度不同，高濃度側(cè)陶瓷管內(nèi)側(cè) 4的氧分子被吸附在鉑電極上與電子（4e）結(jié)合形成氧離子 O2-，使該電極帶正電，O2- 離子通過電解質(zhì)中的氧離子空位遷移到低氧濃度側(cè)廢氣側(cè)，使該電極帶負電 即產(chǎn)生電勢差。 當空燃比較低時濃混合氣，廢氣中的氧較少，因此陶瓷管外側(cè)氧離子較少，形成 1.0V 左右的電動勢；當空燃比等于 14.7 時，此時陶瓷觀內(nèi)外兩側(cè)產(chǎn)生的電動勢為 0.4V～0.5V， 該電動勢為基準電動勢；當空燃比較高時（稀混合氣），廢氣中

15、氧含量較高，陶瓷管內(nèi)外的氧離子濃度差較小，所以產(chǎn)生電動勢很低，接近為零。 加熱型氧傳感器：如圖 1-1 所示。加熱型氧傳感器抗鉛能力強；對排氣溫度依賴少，能在負荷低、廢氣溫度較低的情況下照常發(fā)揮作用；起動后迅速進入閉環(huán)控制。 圖 1-1 加熱型管式氧傳感器核心元件。</p><p>　　1.1.2 氧傳感器的工作原理</p><p>　　氧傳感器是利用陶瓷敏感元件測量各類加熱爐或排氣管道中

16、的氧電勢，由化學平衡原理計算出對應(yīng)的氧濃度，達到監(jiān)測和控制爐內(nèi)燃燒空燃比，保證產(chǎn)品質(zhì)量及尾氣排放達標的測量元件，廣泛應(yīng)用于各類煤燃燒、油燃燒、氣燃燒等爐體的氣氛控制。它是目前最佳的燃燒氣分測量方式，具有結(jié)構(gòu)簡單、響應(yīng)迅速、維護容易、使用方便、測量準確等優(yōu)點。運用該傳感器進行燃燒氣氛測量和控制既能穩(wěn)定和提高產(chǎn)品質(zhì)量，又可縮短生產(chǎn)周期，節(jié)約能源， 氧傳感器的工作原理與干電池相似，傳感器中的氧化鋯元素起類似電解液的作用。其基本工作原理是：在一

17、定條件下高溫和鉑催化，利用氧化鋯內(nèi)外兩側(cè)的氧濃度差，產(chǎn)生電位差，且濃度差越大，電位差越大。大氣中氧的含量為 21，濃混合氣燃燒后的廢氣實際上不含氧，稀混合氣燃燒后生成的廢氣或因缺火產(chǎn)生的廢氣中含有較多的氧，但仍比大氣中的氧少得多。 在高溫及鉑的催化下，帶負電的氧離子吸附在氧化鋯套管的內(nèi)外表面上。由于大氣中的氧氣比廢氣中的氧氣多，套管上與大氣相通一側(cè)比廢氣一側(cè)吸附更多的負離子，兩側(cè)離子的濃度差產(chǎn)生電動勢。當套管廢氣一側(cè)的氧濃度低時，在電極

18、之間產(chǎn)生一個高電壓0。6～1V，這個電壓信號被送到 ECU 放大處理</p><p>　　1.1.3 氧化鈦型氧傳感器</p><p>　　氧化鈦型氧傳感器 TiO2 式氧傳感器是利用 TiO2 材料的電阻值隨排氣中的氧含量的變化而變化的特性制成的，故又稱電阻型氧傳感器 。TiO2 式 氧傳感器的外形和 ZrO2 式氧傳感器相似 ， 純 在傳感器前端的護罩內(nèi)是一個 TiO2 厚膜元件。 T

19、iO2在常溫下是一種高電阻的半導體，但表面一旦缺氧，其晶格便出現(xiàn)缺陷，電阻隨之減少。由于 TiO2 的電阻也隨溫度不同而變化，因此 ，在 TiO2 式氧傳感器內(nèi)部也有一個電加熱器 ，以保持 TiO2 式氧傳感器在發(fā)動機工作過程中的溫度恒定不變 。ECU2 端子將一個恒定的 1 V 電壓加在 TiO2 式氧傳感器的一端上，傳感器的另一端與 ECU4 接。當排出的廢氣中氧濃度隨發(fā)動機混合氣濃度變化而變化時，氧傳感器的電阻隨之改變， ECU

20、4 端子上的電壓降也隨著變化。當 4 端子上的電壓高于參考 電壓時 ，ECU 判定混合氣過濃；當 4 端子上的電壓低于參考電壓時，ECU 判定混合氣過稀 。通過 ECU 的反饋控制，可保持混合氣的濃度在理論空燃比附近。在實際的反饋控制過 程中，TiO2 式與 ECU 連接的 4 端子上的電壓也是在 0．1～</p><p>　　2.1 汽車氧傳感器的技術(shù)特點</p><p>　　2.1.1

21、 氧傳感器的作用</p><p>　　在使用三元催化轉(zhuǎn)換器以減少排氣污染的發(fā)動機上，氧傳感器是必不可少的元件。由于混合氣的空燃比一旦偏離理論空燃比，三元催化劑對 CO、HC 和 NOx的凈化能力將急劇下降，故在排氣管中安裝氧傳感器，用以檢測排氣中氧的濃度，并向 ECU 發(fā)出反饋信號，再由 ECU 控制噴油器噴油量的增減，從而將混合氣的空燃比控制在理論值附近。 電噴車為獲得高排氣凈化率，降低排氣中（CO）一氧化碳、

22、（HC）碳氫化合物和（NOx）氮氧化合物成份，必須利用三元催化器。但為了能有效地使用三元催化器，必須精確地控制空燃比，使它始終接近理論空燃比。催化器通常裝在排氣歧管與消聲器之間。氧傳感器具有一種特性，在理論空燃比（14.7：1）附近它輸出的電壓有突變。這種特性被用來檢測排氣中氧氣的濃度并反饋給電腦，以控制空燃比。當實際空燃比變高，在排氣中氧氣的濃度增加而氧傳感器把混合氣稀的狀態(tài)（小電動勢：OV）通知 ECU。當空燃比比理論空燃比低時，在

23、排氣中氧氣的濃度降低，而氧傳感器的狀態(tài)（大電動勢：1V）通知（ECU）電腦。ECU 根據(jù)來自氧傳感器的電動勢差別判斷空燃比的低或高，并相應(yīng)地控制噴油持續(xù)的時間。但是，如氧傳器有故障使</p><p>　　2.2 氧傳感器技術(shù)特點分析</p><p>　　2.2.1 氧傳感器是一種熱敏電壓型傳感器</p><p>　　氧傳感器間接地反映進入氣缸中混合氣的濃度，這種信息

24、是以波動的電壓傳遞給電控單元（ECU）的，因此判斷氧傳感器性能的主要方法是檢測氧傳感器輸出的信號電壓值及其波動的范圍和波動的頻率。另一方面，發(fā)動機只有達到一定的溫度才能激活氧傳感器。因此，檢測氧傳感器前，必須對發(fā)動機充分預熱，在 8氧傳感器達到正常工作溫度300℃～350℃以后才能進行檢測，在此之前，氧傳感器的電阻大，如同開路，氧傳感器不產(chǎn)生任何電壓信號；若發(fā)動機的排氣溫度超過800℃，氧傳感器的控制也將中斷。 目前有的車型采用主、副

25、2 個氧傳感器，主氧傳感器（在前）通常帶有加熱器，副氧傳感器不帶加熱器，要依靠廢氣預熱，溫度超過 300℃才能正常工作。對于加熱型氧傳感器，其加熱電阻的阻值一般為 5Ω～7Ω。如果加熱電阻被燒蝕（電阻為無窮大），氧傳感器很難快速達到正常的工作溫度，此時應(yīng)當更換氧傳感器。</p><p>　　2.2.2 氧傳感器的故障確認采取“時域判定法”</p><p>　　所謂“時域判定法”，是指某傳感

26、器的輸出信號是否在一定的時間內(nèi)發(fā)生變化以及變化的范圍、頻率是否符合標準值，如果不發(fā)生這種變化，自診斷系統(tǒng)即確認其有故障。氧傳感器提供的信號電壓標準為0.1 V～1.0V，并且在這個范圍內(nèi)快速波動，其波動頻率標準為30 次/min。當氧傳感器輸出的信號電壓在0.1V ～0.3V 之間波動時，ECU 判定為混合氣偏??；當氧傳感器的信號電壓在0.6V ～0.9V 之間波動時，ECU 判定為混合氣偏濃；當信號電壓為0.45V 左右時屬最佳。如果

27、氧傳感器在一定的時間內(nèi)沒有0.45V 左右的基準信號電壓輸出，或者信號電壓波動的頻率不符合標準，即確認氧傳感器已經(jīng)失效。正因為如此，檢測氧傳感器的反饋信號，目前沒有其他設(shè)備比示波器更加快捷和有效。</p><p>　　2.2.3 氧傳感器是一種多元故障的“報警器”</p><p>　　氧傳感器及其線路發(fā)生的故障會被電控單元（ECU）存儲并且報警。一旦氧傳感器輸入ECU 的信號電壓＜0.45

28、 V，或者信號電壓波動的頻率＜20 次/min時，ECU 就判定為可燃混合氣太稀，并且增加噴油量，使油耗增大，故障燈點亮，同時存儲故障代碼。這種故障屬于氧傳感器的“自生性故障”。事實上，不僅氧傳感器發(fā)生自生性故障時會報警，而且發(fā)生他生性故障也會報警。所謂“他生性故障”，是指電控組件本身沒有故障，是相關(guān)組件工作不良的影響而引起控制系統(tǒng)報警。例如電動燃油泵、燃油濾清器、噴油器、三效催化轉(zhuǎn)化器等發(fā)生了臟堵，嚴重影響了空燃比（A / F）的大小

29、，故障燈也點亮，故障碼顯示為“氧傳感器故障”，此時氧傳感器本身其實并沒有損壞。從這個意義上說，氧傳感器是發(fā)動機多元故障的“代言人”。因此，當電噴發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘抖或者油耗增加等故障時，都應(yīng)當調(diào)取并解讀故障代碼，很可能顯示“氧傳感器故障”。但是，顯示“氧傳感器故障”故障代碼并不一定就是氧傳感器本身損壞，線路短路、斷路或者ECU 內(nèi)部控制電路有問題也會輸出同樣的故障代碼。因此，當顯示“氧傳感器損壞”故障碼時，應(yīng)當進行綜合分析和判

30、斷，辨明是氧傳</p><p>　　2.3 簡單介紹現(xiàn)在氧傳感器技術(shù)的發(fā)展情況</p><p>　　2.3.1 摩擦電極引線方式的氧傳感器</p><p>　　其主要技術(shù)特點是在內(nèi)電極冷端的絕緣隔套內(nèi)安裝有一導電銅套，在該導電銅套與內(nèi)電極之間緊配合鑲裝有一內(nèi)電極銅套，該導電銅套在內(nèi)電極端部安裝有一頂裝該內(nèi)電極的壓緊螺母。本實用新型涉及的氧傳感器中的不銹鋼內(nèi)電極彈簧與

31、內(nèi)電極、該彈簧與內(nèi)電極銅套、內(nèi)電極銅套與導電銅套之間都有比較好的電接觸，并可用導線連接接線螺絲與航空插座，實現(xiàn)了信號的完美輸出。經(jīng)長時間的現(xiàn)場應(yīng)用測試和實驗室檢測證明，采用本摩擦電極引線方式的氧傳感器，其輸出信號穩(wěn)定、信號衰減小于 0.5‰，完全符合產(chǎn)品質(zhì)量標準。</p><p>　　2.3.2 新型氧傳感器</p><p>　　其主要技術(shù)特點是基座與接線盒為同軸一體制作，在該基座后部的接

32、線盒部位徑向安裝有一工作氣導入嘴及一航空插座，在基座前部的密封圈也前安裝一工作氣導入嘴。本實用新型針對三種不同結(jié)構(gòu)的氧傳感器可采用基座與接線盒一體制作的統(tǒng)一基座，該基座系一次加工成型，提高了同心度，保證了裝配質(zhì)量，使氧傳感器的工作氣空氣通路變得極為簡單，減少了氣路在接線盒和基座之間的過渡環(huán)節(jié)，客戶可自己組裝和維修，使用成本大大降低，且外型大方美觀。</p><p>　　3 氧傳感器故障對發(fā)動機的影響分析</

33、p><p>　　3.1 氧傳感器引起的故障現(xiàn)象</p><p>　　氧傳感器一旦出現(xiàn)故障，將使電子燃油噴射系統(tǒng)的電腦不能得到排氣管中氧濃度的信息，因而不能對空燃比進行反饋控制，會使發(fā)動機油耗和排氣污染增加，發(fā)動機出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、缺火、喘振等故障現(xiàn)象。裝有排氣氧傳感器的電控燃油噴射發(fā)動機，如果在運轉(zhuǎn)中出現(xiàn)怠速不穩(wěn)、加速無力、油耗增加、尾氣超標等故障而供油、點火裝置又無其他故障，那么極有可能是氧傳感

34、器及相關(guān)線路出了問題。 大多數(shù)發(fā)動機的電控系統(tǒng)都有自檢功能，當氧傳感器或相關(guān)部位發(fā)生故障時，電腦會自動記下故障內(nèi)容，維修人員只需用專門的解碼器讀出故障代碼即可發(fā)現(xiàn)問題所在。但如果沒有專用設(shè)備怎么辦呢？這里有幾個方法可以很快檢查出氧傳感器的好壞。如果懷疑怠速不穩(wěn)或加速不良等故障是氧傳感器引起的，檢修時只需拔下氧傳感器接頭，如果發(fā)動機的故障消失，則說明氧傳感器已經(jīng)損壞，必須更換，如果發(fā)動機故障依舊，那么還要從其他地方找原因。利用高阻抗的電壓

35、表也可以檢查出氧傳感器的好壞。實際上，氧傳感器是一個相當耐用的部件，只要燃油質(zhì)量過關(guān)，它可以使用三年或更長的時間。氧傳感器的非正常損壞大多是由于燃油中含鉛量超標造成的。這一點，駕駛員裝有三元催化裝置的司機務(wù)必加以重視。</p><p>　　3.2 氧傳感器常見故障</p><p>　　3.2.1 氧傳感器中毒</p><p>　　氧傳感器中毒是經(jīng)常出現(xiàn)比較難防治的

36、一種故障，尤其是經(jīng)常使用含鉛汽油的汽車，即使是新的氧傳感器，也只能工作幾千公里。如果是輕微中毒接著使用不含鉛的汽油就能消除氧傳感器表面的鉛，使其恢復正常的工作。但往往由于過高的排氣溫度，而使鉛侵入其內(nèi)部，阻礙了氧離子的擴散。使氧傳感器失效，這時就只能更換了。</p><p><b>　　3.2.2 積碳</b></p><p>　　由于發(fā)動機燃燒不好，在氧傳感器表面

37、形成積碳，或氧傳感器內(nèi)部進了油污或塵埃等沉積物，會阻礙外部空氣進入氧傳感器內(nèi)部，是氧傳感器輸出的信號失準，ECU不能及時的修正空燃比。產(chǎn)生積碳，主要表現(xiàn)為油耗上升，排放濃度明顯增加。此時i，若將沉積物消除就會恢復正常工作。</p><p>　　3.2.3 氧傳感器陶瓷碎裂</p><p>　　氧傳感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲擊或用強烈的氣流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，處理時要格外小心

38、發(fā)現(xiàn)問題及時更換。</p><p>　　3.2.4 加熱器電阻絲燒斷</p><p>　　對于加熱氧傳感器，如果加熱器電阻絲燒蝕，就很難使傳感器達到正常的動作溫度而失去作用。</p><p>　　3.3 維修氧傳感器注意事項</p><p>　　1.對空燃比的調(diào)整不能過分依賴氧傳感器，還需要對相關(guān)的系統(tǒng)進行檢查。2.由F氧傳感器所形成

39、的電動勢的能量非常小，所以用普通的萬用表是無法測定的，必 </p><p>　　需使用示波器才行。 3.汽車轉(zhuǎn)速必須提高到1800rmin才能對氧傳感器進行檢測。4.不要在氧傳感器的插頭上涂制造廠未規(guī)定的使用溶劑或者揮發(fā)性油性固體。5.氧傳感器的擰緊力矩為50N。</p><p>　　4 汽車氧傳感器典型故障分析</p&g

40、t;<p><b>　　4.1 故障現(xiàn)象</b></p><p>　　一輛凌志400轎車，已經(jīng)跑了十多萬公里。車主在用車過程中覺得踏油悶沒有以前順暢，收油時怠速有輕微的抖動。發(fā)動機故障燈有時亮有時不亮的，油耗也增多。有一次在遇到交管部門檢測廢氣，CO和HC兩項指標嚴重超標，罰款后才發(fā)現(xiàn)問題的嚴重性，于是才來進行檢測，維修。4.2 故障檢測與診斷</p><

41、p>　　經(jīng)檢查，對照故障代碼，故障為混合氣過濃或過稀，從而得到大概的故障部位在進氣系統(tǒng)，燃油供給系統(tǒng)，空氣流量計，空氣流量計，水溫傳感器，節(jié)氣門位置傳感器，因為這些傳感器如有問題都會被控制單元記錄下來，根據(jù)故障自診斷情況，這些部件都很正常。氧傳感器是受其他因素影響較多的元件，應(yīng)該先檢測其他元件，最后檢查氧傳感器。</p><p><b>　　參考文獻</b></p>

42、<p>　　［1］孫志剛，氧傳感器在電控汽車故障檢測中的應(yīng)用［J］，安徽，科教文匯雜志社，2009年11期 </p><p>　?。?］李艷麗，傳感器在電控汽車故障檢測中的應(yīng)用［J］，北京，中國新技術(shù)新產(chǎn)品雜志出版社，2009年6期</p><p>　?。?］尹學楊，傳感器在電控汽車故障檢測中的應(yīng)用［J］，北京，中國科技信息北京雜志出版社，2008年23期</p>

43、<p>　?。?］宋志宏氧傳感器J，北京，科技信息雜志出版社［J］，2008年年26期</p><p>　　［5］李忠友，氧傳感器的結(jié)構(gòu)原理與檢測［J］，四川，實用汽車科技雜志出版社，2008年3期</p><p>　?。?］陳天耀，淺談汽車氧傳感器故障檢修［J］，湖南，汽車電器雜志出版社，2008年6期</p><p>　?。?］徐支華，車用氧傳感器的構(gòu)

44、造原理及故障診斷［J］，南寧，南寧職業(yè)技術(shù)學院學報出版社 ，2008年2期</p><p>　?。?］張亞軍，電控發(fā)動機氧傳感器的檢查［J］，北京，機械管理開發(fā)雜志出版社，2007年S1期</p><p>　　［9］李壽林，電噴發(fā)動機氧傳感器的檢測［J］，天津，天津汽車雜志上 ，2007年6期</p><p>　　［10］劉建鯤，氧傳感器的結(jié)構(gòu)與工作原理［J］，黑龍

45、江，交通科技與經(jīng)濟雜志出版社， 2007年4期</p><p><b>　　致 謝</b></p><p>　　在論文完成之際，我要特別感謝我的指導老師熱情關(guān)懷和悉心指導。在我撰寫論文的過程中，指導老師傾注了大量的心血和汗水，無論是在論文的選題、構(gòu)思和資料的收集方面，還是在論文的研究方法以及成文定稿方面，指導老師都給予了悉心細致的教誨和無私的幫助，特別是老師廣博的學

46、識、深厚的學術(shù)素養(yǎng)、嚴謹?shù)闹螌W精神和一絲不茍的工作作風使我終生受益，在此表示真誠地感謝和深深的謝意。 </p><p>　　在論文的寫作過程中，也得到了汽車檢測與維修技術(shù)專業(yè)同學的寶貴建議，同時還得到許多同事的支持和幫助，在此一并致以誠摯的謝意。 </p><p>　　感謝所有關(guān)心、支持、幫助過我的良師益友。 </p><p>　　最后，向在百忙中抽出時間對本文進行