1、<p>　　地鐵施工的地質災害危險性與安全管理對策</p><p>　　摘要：當前，為了減緩城市交通壓力，許多城市都進行了地鐵建設，而地鐵的建設質量，逐漸受到人們的關注。本文主要分析了地鐵施工的地質災害危險性，并在此基礎上提出了安全管理的對策。 </p><p>　　關鍵詞：地鐵施工；地質災害；危險性；安全管理 </p><p>　　中圖分類號：U231文

2、獻標識碼： A </p><p><b>　　引言 </b></p><p>　　目前，地鐵已經成為了許多城市必不可少的交通工具，因此針對其施工建設，必須持有認真嚴謹的態(tài)度。其中對地質災害的防范是一項必須的工作，若對地質災害危險性重視不足或防治不當，就很有可能導致地鐵工程建設遭受或引發(fā)地質災害進而發(fā)生重大的安全事故。 </p><p><

3、b>　　地質災害定義 </b></p><p>　　地質災害是由于地質作用使地質自然環(huán)境惡化，并給人類生命財產帶來損失以及嚴重破壞人類賴以生存的資源、環(huán)境的事件。目前對地質災害的范圍和種類還沒有統一的認識，有人認為地質災害是由于自然變異和人為作用導致地質環(huán)境或地質體發(fā)生變化，從而對人類社會造成危害的地質過程和現象。有人認為地質災害是在各種動力活動作用下，地質環(huán)境發(fā)生災害性變異的結果；地質環(huán)境異常

4、變化的區(qū)域越廣，變化的要素越多，變化的程度越大，所形成的地質災害越嚴重。地質災害內涵應該包括以下兩方面內容。 第一強調致災的動力條件，即因地質作用形成的災害事件才是地質災害。地質作用是促使組成地殼的物質組分、構造和表面形態(tài)等不斷變化和發(fā)展的各種作用。除上述自然地質作用外，隨著人類工程經濟活動的規(guī)模和范圍迅速擴展，人類對地球表面形態(tài)和物質組成產生愈來愈大的影響，有人把這類作用稱為人為地質作用。因此，由內動力地質作用、外動力地質作用和人為地

5、質作用導致地質環(huán)境變化形成的災害稱為地質災害。 第二，強調災害事件的后果，即對人類生命財產和生存環(huán)境產生毀損的地質事件稱為地質災害，而那些僅僅是地質環(huán)境惡化，但并沒有直接破壞人類生命財產和生產、生活環(huán)境的地質事件，</p><p>　　地鐵施工的地質災害的類型以及產生的原因 </p><p><b>　　2.1、地面塌陷 </b></p><p&g

6、t;　　在地鐵施工中，盾構法施工容易引起隧道周圍土體的松動和沉陷，它直觀表現為地表沉降、隆起和裂縫，受其影響隧道附近的建構筑物將產生變形、沉降或變位，甚至使建構筑物遭受破損或破壞。這對地質災害危險性評估而言，屬于地面塌陷災害的范疇，而一般文獻稱為地表沉降。盾構法施工引發(fā)的地面塌陷( 地表沉降) 主要是由盾構施工的地層損失和松動土體固結沉降引起的。依據我國的管理標準，將地層損失率限定在5%以內， 將地表最大沉降量限定在30mm 以內。 &

7、lt;/p><p><b>　　2.2、地面沉降 </b></p><p>　　地面沉降是指某一區(qū)域由于各種原因導致的地表淺部的壓實加密引起的地面標高下降的現象。地面沉降又稱地面下沉或地陷，我國目前已有 20 多個城市發(fā)生了地面沉降，其中上海、天津、臺北、太原等最大累計地面沉降已超過 2 m。地面沉降是地鐵建設最常見的地質災害，北京、上海、深圳、廣州、杭州等在地鐵建設過程

8、中均發(fā)生過不同程度的地面坍塌事故。地面沉降會帶來以下危害結果：地鐵建筑不均勻下沉，地鐵盾構斷裂，鐵軌扭曲，地鐵隧道透水，基坑與路面坍塌等。 </p><p>　　2.3、流砂、管涌 </p><p>　　流砂和管涌是滲透變形的兩種形式，均屬于地下水的不良作用。流砂多發(fā)生在顆粒級配均勻而細的粉、細砂中，其表現形式是所有顆粒同時從類似于管狀的通道被滲透水沖走。管涌是指在滲流作用下土體中的細顆粒

9、在粗顆粒形成的孔隙孔道中發(fā)生移動并被帶出，逐漸形成管形通道，從而掏空地基或壩體。流砂和管涌主要發(fā)生在地鐵車站深基坑施工中。如防治不當，流砂和管涌易造成地鐵車站基坑支護變形失穩(wěn)坍塌、基坑進水、基礎發(fā)生滑移或不均勻下沉、基礎懸浮等，以及地鐵隧道透水。 </p><p>　　地鐵施工的地質災害的安全管理對策 </p><p>　　（1）地鐵建設時，建設單位負責牽頭成立地質災害防治小組，小組成員包

10、括建設、勘察、設計、施工、監(jiān)理、監(jiān)測等單位人員以及地質、結構專家等，統一管理，分工協作。施工單位應精心施工，根據地質勘察報告及城建檔案等資料摸清工程地質條件及周邊環(huán)境等情況，是否有暗浜、流砂、承壓水層等不良地質。須查清基坑周邊環(huán)境：建(構)筑物的結構類型、層數、基礎、埋深及上部結構形狀；地下管線的管類、規(guī)格、分布；暗浜和廢棄人防及管線的距離和大??；道路的距離和車流；地表水的匯流和排疏情況等對基坑開挖有影響的情況。對危險性較大的隧道和深基

11、坑工程要有針對性地編制專項施工方案，對施工中遇到的地質災害應有相應的預控防治搶險措施。 </p><p>　　（2）選擇適當的施工方法，嚴格審核把關。依據地鐵工程相關設計，在施工前選擇適當的施工方法、輔助工法、結構材料和加固保護措施，制定切實可行的《施工組織計劃》、《施工安全風險控制措施》和《安全操作與安全作業(yè)規(guī)程》，經報上級和安全監(jiān)理確認后實施。在施工中根據施工單位和第三方監(jiān)測所發(fā)現的新情況，及時做出相應的設計

12、變更或應急處置，經安全監(jiān)理確認后實施；在施工中要進行詳細技術交底，確保施工安全。另外，應聘請具有專門技術等級要求的技術人員，對大型設施吊裝、主要模板工程、施工主體變形、地表沉降、地下水位變化、建筑物沉降進行嚴密觀測，并根據觀測數據調整施工方案，確保施工周邊建筑物安全。 </p><p>　?。?）施工時應嚴格執(zhí)行作業(yè)程序，加強安全管理，落實安全措施，合理安排工期。除設立專職安全員外，現場還應配備經驗豐富的專業(yè)地質

13、工程師，及時發(fā)現開挖作業(yè)面的地質地質災害隱患。當施工現場地質條件與原設計不符時，應及時會同設計、監(jiān)理等進行變更設計，哪怕是一個細節(jié)都不能放過。監(jiān)理單位嚴格審查專項施工方案內容，發(fā)現地質災害隱患應督促施工單位進行防治，當情況危急時應立即下達停工指令，對施工單位搶險所發(fā)生的費用應事后與建設單位簽字認可。 </p><p>　?。?）大力提高搶險救援能力，筑起最后一道安全防線。盡管我們下大力氣構建了地鐵施工安全管理制度

14、體系，大力加強安全基礎建設，構筑安全保障體系，盡可能加大地鐵施工安全系數，但安全隱患不可能完全消除；盡管我們加強對地鐵施工中重點和隱患部位的嚴密監(jiān)控，制定并落實一整套行之有效的監(jiān)控措施，但對地鐵這樣一個復雜的系統來說，有些事情防不勝防，險情可以不斷減少，但不可能完全消滅。為此，我們應大力提高搶險救援能力，努力控制各種事態(tài)的發(fā)展，將其影響降低到最低程度，筑起安全施工的最后一道有效防線。一方面，需要針對地鐵施工各環(huán)節(jié)中重大的危險源，特別是消

15、防安全和開挖塌方等高風險事件，積極建立并完善應急預案；另一方面，加強專兼職搶險隊伍建設，強化各崗位對地質災害突發(fā)事件的處置能力，并堅持定期和不定期的培訓和演練。進一步加強施工一線人員的搶險能力建設，提高施工一線人員對各種突發(fā)事件的先期處置能力。 </p><p>　　（5）加強監(jiān)控量測，搞好安全預防。通過先進的監(jiān)控量測以及收斂變形觀測，對地鐵施工過程中項目本身及周邊環(huán)境進行密切監(jiān)測，及時獲取地鐵項目自身及周邊環(huán)境

16、變化第一手資料，掌握地基和結構物變化情況。通過對各種監(jiān)測數據的分析，可以及時發(fā)現風險苗頭，及時采取防范和應急措施，有效提高地鐵建設安全管理水平。 </p><p><b>　　結語 </b></p><p>　　總而言之，要重視地鐵施工地質災害的安全管理，加強安全監(jiān)理，做好監(jiān)測預警和地質災害超前預報，進而保證地鐵施工的安全性，保證地鐵的施工質量，進而使地鐵順利運行。