1、救護車車架設計與性能仿真分析,車輛與能源學院二級項目,指導教師：梁晨 陳俊云 董國疆 崔亞萍 王建國,小組成員：李同學 李學同 羅同學 王同 王學,成員分工,01,Task Assignment,成員分工Task Assignment,3,Part. 01,項目流程,02,Project process,項目流程Project process,5,Part. 02,車架制造工藝可行性分析,車架調(diào)研及方案論證,車架結(jié)構設計與三維建模,

2、車架有限元模型建立與性能仿真分析,,,,,,,,,survey and scheme demonstration.,structure design and 3d modeling.,finite element model and performance simulation,Feasibility analysis of manufacturing process.,車架調(diào)研及方案論證,03,survey and scheme d

3、emonstration,車架調(diào)研及方案論證survey and scheme demonstration,7,Part. 03,heavy,stiffnessweight barycenter,Lack of rigidity,車架調(diào)研及方案論證survey and scheme demonstration,8,Part. 03,邊梁式車架無梁式車架X型車中梁式車架綜合式,edge beammonocoque bod

4、yX backbone comprehensive,邊梁式車架,9,Edge beam,無梁式車架,10,Monocoque beam,X型車架,11,X type,中梁式車架,12,Backbone type,綜合車架,13,Comprehensive type,車架調(diào)研及方案論證survey and scheme demonstration,14,Part. 03,裝配流程,焊接過程,Assembly process,W

5、elding process,preparing,select bolt and standard components.,boltinstalling,bolt fastening,checking,heating,fusing,metallurgical reaction,phase transformation,joint forming,車架設計與制造中的存在問題,structure design,performance,ma

6、nufacturing technique,weight reductionvibration,crash performencecrash recovery,frame painting,車架總布置設計方案General arrangement,Plan A,車架總布置設計方案General arrangement,Plan B,車架總布置方案論證Demonstration of plans,1)碰撞安全性,車架前后部的左右

7、彎曲變形,Vehicle impact safety,Horizontal bending deformation,車架總布置方案論證Demonstration of plans,碰撞變形主要類型：,車架前后部的上下彎曲變形,Types of collision deformation,Vertical bending deformation,車架總布置方案論證Demonstration of plans,碰撞變形主要類型：,車

8、架扭曲變形,Twist deformation,Types of collision deformation,Plan A,由以上分析可以看出，車架縱梁的主要變形發(fā)生在縱梁的拱形處。拱形凸起處是縱梁結(jié)構的薄弱環(huán)節(jié)，針對這種情況，我們在設計時，在前后縱梁端部增加一段波紋加工過的碰撞吸能區(qū)，并將該吸能區(qū)用螺栓連接在縱梁上，在碰撞時可以充分吸收碰撞能量。,The main deformation of the frame occurs in

9、 the arch of the longitudinal beam. But the arch bulge is a weak structure, collision energy absorbing boxes are connected with the beam by bolts, and the collision can absorb impact energy.,Plan A,邊梁式車架的縱梁在其最大寬度處支撐著車身

10、，在車身受到側(cè)向沖擊時可以為乘員提供保護，在正面碰撞時，可以吸收大部分能量，在側(cè)向碰撞中，由于中心梁靠近前面地板邊側(cè)構件，使乘坐室受到保護，同時因乘坐室地板低，從而質(zhì)心降低。,At its maximum width, Edge beam absorb most of the energy,which can provide protection for occupants from lateral impact and frontal

11、 collision; since the center beam near the front floor ,the passenger compartment is protected;and due to the low floor room, the barycenter is lowered.,Plan B,碰撞時對于橫向彎曲及其水平菱形扭動有較好的抵御作用。傳動軸由中梁內(nèi)孔通過，主減速器殼通常固定在中梁尾端。中梁式車架的

12、結(jié)構特點是中梁的斷面可做成管形或箱形，中梁式車架有較大的扭轉(zhuǎn)剛度并使車輪有較大的運動空間，便于采用獨立懸架，車架較輕，減輕了整車質(zhì)量，重心也較低，行駛穩(wěn)定性好。但整體碰撞性能不如邊梁式車架。,1.碰撞安全性,Vehicle impact safety,車架總布置方案論證Demonstration of plans,2.強度,Intensity,車架總布置方案論證Demonstration of plans,3.成本,Cost,車架結(jié)

13、構設計與三維建模,04,structure design and 3d modeling,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,27,Part. 04,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,28,Part. 04,梁截面結(jié)構設計,首橫梁,保險杠,縱梁,元寶梁,Structure design of beam sections,The

14、first beam,Car bumper,Round girder,Longitudinal beam,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,29,Part. 04,梁截面結(jié)構校核,Structure confirming of beam sections,將縱梁簡化為簡支梁，應用平行移軸定理和圖乘法計算當撓度為1mm時縱梁所承受的載荷,求得F=404kN，載重滿足要求,車架結(jié)構設計

15、與三維建模structure design and 3d modeling,30,Part. 04,接頭結(jié)構設計,鉚接的主要特點是：工藝簡單、聯(lián)接可靠、抗振、耐沖擊。相對螺栓聯(lián)接而言，鉚接更為經(jīng)濟、重量更輕，適于自動化安裝?？v梁與橫梁連接接頭采用鉚接,Structure design of joint,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,31,Part. 04,元寶梁與橫梁連接采用

16、二氧化碳保護焊。提高汽車車架的抗裂紋及抗銹、抗氫能力。且焊接變形較小，適合車架的各個位置的焊接。,接頭結(jié)構設計,Structure design of joint,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,32,Part. 04,縱梁幾何模型建立,縱梁使用CATIA多截面曲面功能，在縱梁首尾兩端截面建立截面的草圖，并以縱梁空間曲線為引導線，建立多截面曲面,Geometrical mode

17、l of longitudinal beam,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,33,Part. 04,縱梁幾何模型建立,然后使用加厚曲面功能，雙向偏移生成實體,Geometrical model of longitudinal beam,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,34,Part. 04,保險杠幾何模型建立,使用CAT

18、IA掃掠功能，輪廓為保險杠截面，引導曲線為能反映保險杠形狀的草圖曲線,Geometrical model of bumper,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,35,Part. 04,保險杠幾何模型建立,然后使用加厚曲面功能，雙向偏移生成實體,Geometrical model of bumper,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeli

19、ng,36,Part. 04,保險杠幾何模型建立,最后得到完整保險杠幾何模型,吸能盒則用凸臺建立,Geometrical model of bumper,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,37,Part. 04,橫梁幾何模型建立,橫梁幾何模型建立與保險杠相似，均是以掃掠功能為基礎，然后使用加厚曲面得到的。包括元寶梁在內(nèi)，一共7根橫梁,Geometrical model of bea

20、m,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,38,Part. 04,接頭幾何模型建立,接頭幾何模型建立與吸能盒相似，通過建立凸臺生成,Geometrical model of joint,車架結(jié)構設計與三維建模structure design and 3d modeling,39,Part. 04,車架整體裝配,Assembling,車架結(jié)構設計與三維建模structure desi

21、gn and 3d modeling,40,Part. 04,車架整體裝配,按照統(tǒng)一坐標系建立各零件模型，將各Part導入同一Product，即可自動裝配。使用應用材料命令，分別將鋼和鋁應用給車架和保險杠，得到渲染圖，再使用測量慣量命令，即可得出質(zhì)心、重量、慣量等物理量,Assembling,車架有限元模型建立與性能仿真分析,05,finite element model and performance simulation,車架有限

22、元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,42,Part. 05,有限元模型建立要點技術說明,選取合適的單元類型,Technical specification of finite element analysis,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,43,P

23、art. 05,縱梁性能仿真分析,3)邊界條件：在前后懸與縱梁連接處設置約束，前懸處約束xyz方向滑動和繞xz軸轉(zhuǎn)動的自由度，即約束12346自由度，后懸處約束2346自由度；4)加載條件：利用對稱性，經(jīng)過簡化，在單根縱梁的正中間選取幾個點加載所設計車輛的一半載重量,1)幾何條件：槽形截面2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E=210000MPa，泊松比μ=0.3；,Characteristics simulation of

24、 longitudinal beam,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,44,Part. 05,縱梁性能仿真分析,Displacement,Characteristics simulation of longitudinal beam,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performan

25、ce simulation,45,Part. 05,縱梁性能仿真分析,Element Stresses,Characteristics simulation of longitudinal beam,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,46,Part. 05,保險杠性能仿真分析,1)幾何條件：呂字形截面2)物理條件：采用鋁合金制造，彈性

26、模量E=70000MPa，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在兩邊設置全約束4)加載條件：經(jīng)過簡化，在保險杠的正中間選取幾個點加載掛鉤所施加的載荷,Characteristics simulation of bumper,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,47,Part. 05,保險杠性能仿真分析,Displacement,Characte

27、ristics simulation of bumper,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,48,Part. 05,保險杠性能仿真分析,Element Stresses,Characteristics simulation of bumper,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and perfor

28、mance simulation,49,Part. 05,元寶梁性能仿真分析,1)幾何條件：槽形截面2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E=210000MPa，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在其兩端與縱梁連接處設置全約束4)加載條件：利用對稱性，經(jīng)過簡化，在其正中間選取幾個點加載所設計發(fā)動機的重量,Characteristics simulation of round girder,車架有限元模型建立與性能仿真分析fin

29、ite element model and performance simulation,50,Part. 05,元寶梁性能仿真分析,Displacement,Characteristics simulation of round girder,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,51,Part. 05,元寶梁性能仿真分析,Element

30、 Stresses,Characteristics simulation of round girder,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,52,Part. 05,元寶梁優(yōu)化仿真分析,Displacement,經(jīng)過對元寶梁變形和應力的分析，得出結(jié)論：目前所用方案可以被進行進一步優(yōu)化。于是將其厚度改為5mm。再次使用Hyperview分析,

31、Characteristics simulation of round girder(After optimized),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,53,Part. 05,元寶梁優(yōu)化仿真分析,Element Stresses,優(yōu)化后的元寶梁較之前既能達到使用需求，又節(jié)省了材料，使得整車重量減輕。,Characteristics si

32、mulation of round girder(After optimized),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,54,Part. 05,第三橫梁性能仿真分析,1)幾何條件：槽形截面2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E=210000MPa，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在其兩端與縱梁連接處設置全約束4)加載條件：利用對稱

33、性，經(jīng)過簡化，在橫梁的一側(cè)選取幾個點加載所設計油箱重量,Characteristics simulation of the third beam,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,55,Part. 05,第三橫梁性能仿真分析,Displacement,Characteristics simulation of the third beam,

34、車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,56,Part. 05,第三橫梁性能仿真分析,Element Stresses,Characteristics simulation of the third beam,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,57,

35、Part. 05,第三橫梁優(yōu)化仿真分析,Displacement,經(jīng)過對變形和應力的分析，得出結(jié)論：目前所用方案可以被進行進一步優(yōu)化。于是將其厚度改為3mm。再次使用Hyperview分析,Characteristics simulation of the third beam(After optimized),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulati

36、on,58,Part. 05,第三橫梁優(yōu)化仿真分析,Element Stresses,優(yōu)化后的橫梁較之前既能達到使用需求，又節(jié)省了材料，使得整車重量減輕。,Characteristics simulation of the third beam(After optimized),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,59,Part. 05,接頭

37、性能仿真分析,1)幾何條件：采用鉚接2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E=210000MPa，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在接頭兩邊設置全約束4)加載條件：在目標橫梁上加載4000N的載荷,Characteristics simulation of joint,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,60,Part. 05,接頭性

38、能仿真分析,Displacement,接頭剛度計算：,,Characteristics simulation of joint,車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,61,Part. 05,車架總體結(jié)構性能仿真分析（彎曲剛度）,1)幾何條件：除元寶梁為焊接外，其余部位連接均采用鉚接2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E=210000MPa

39、，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在前后軸處設置全約束4)加載條件：在縱梁前后承重位置上加載總和為40000N的載荷,Characteristics simulation of frame(Bending stiffness),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,62,Part. 05,Displacement（Z）,整體彎曲剛度計算：,,

40、車架總體結(jié)構性能仿真分析（彎曲剛度）,Characteristics simulation of frame(Bending stiffness),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,63,Part. 05,車架總體結(jié)構性能仿真分析（扭轉(zhuǎn)剛度）,1)幾何條件：除元寶梁為焊接外，其余部位連接均采用鉚接2)物理條件：采用16Mn制造，彈性模量E

41、=210000MPa，泊松比μ=0.3,3)邊界條件：在后軸處設置約束，約束123自由度，保留繞XYZ三軸旋轉(zhuǎn)的456自由度4)加載條件：在縱梁前承重位置上扭矩為1.084e07N·mm的扭矩,Characteristics simulation of frame(Twist stiffness),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulatio

42、n,64,Part. 05,Displacement（Z）,整體扭轉(zhuǎn)剛度計算：,,車架總體結(jié)構性能仿真分析（扭轉(zhuǎn)剛度）,Characteristics simulation of frame(Twist stiffness),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance simulation,65,Part. 05,Bending stiffnessDisplacemen

43、t(Z),經(jīng)過對整體彎曲扭轉(zhuǎn)工況下剛度的計算，得出結(jié)論：目前所用方案可以被進行進一步優(yōu)化。于是如前部分優(yōu)化所示，將橫梁厚度改為3mm，元寶梁厚度改為5mm。再次使用Hyperview分析,車架總體結(jié)構優(yōu)化仿真分析（扭轉(zhuǎn)剛度）,Characteristics simulation of frame(After optimized),車架有限元模型建立與性能仿真分析finite element model and performance

44、 simulation,66,Part. 05,Twist stiffness--Displacement(Z),優(yōu)化后整體彎曲剛度計算：,優(yōu)化后整體扭轉(zhuǎn)剛度計算：,綜上所述：優(yōu)化后的整體車架較之前既能達到使用需求，又節(jié)省了材料，使得整車重量減輕。,車架總體結(jié)構優(yōu)化仿真分析（扭轉(zhuǎn)剛度）,Characteristics simulation of frame(After optimized),車架制造工藝可行性分析,06,Feasibil

45、ity analysis of manufacturing process,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,68,Part. 06,總體沖壓工藝流程：,Flow chart of the general technological process：,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing pro

46、cess,69,Part. 06,橫縱梁成型工藝：,Forming process of beam：,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,70,Part. 06,保險杠成型工藝：,Forming process of bumper:,保險杠變形抗力大，對模具要求高，采用常規(guī)沖壓工藝難以達到產(chǎn)品要求，主要問題是破裂和回彈，所以采用滾壓的方式成型,成型可行性分析

47、：,Feasibility analysis of forming:,壁厚均一的要訣在轉(zhuǎn)角的地方也同樣需要，以免冷卻時間不一致。圓弧位和壁厚是有一定的比例。一般介乎0.2至0.6之間，理想數(shù)值是在0.5左右。縱梁圓角半徑為7mm,壁厚為7mm；橫梁圓角半徑為10mm，壁厚為3mm。經(jīng)驗證不會產(chǎn)生拉裂或者起皺。,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,71,Pa

48、rt. 06,總體裝焊工藝可行性分析,裝配前的定位,1,2,3,4,Feasibility analysis of welding process,Assembly before positioning,采用321六點定位法,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,72,Part. 06,總體裝焊工藝可行性分析,采用壓鉚的形式進行鉚接：,Feasibility

49、analysis of welding process,引用標準：QJ/DD04.3.01-2010、切削加工件、通用技術條件鉚釘對應的鉚釘孔直徑及偏差按表4-6執(zhí)行，鉚釘孔直徑為11mm鉚釘孔間距偏差按QJ/DD04.3.01-2010執(zhí)行。鉚釘、鉚接零件表面應清潔，不得有銹層、油垢，鉚釘孔不得有毛刺。鉚接零件裝配應相互緊貼，可采用螺栓、定位銷或夾子緊固被鉚接零件。鉚接操作時，上、下鉚頭和鉚釘應同心，以保證鉚釘成形準確。車

50、架及其零部件采用冷鉚鉚接。鉚接后，不符合要求的鉚釘應鏟去重鉚；鏟去鉚釘時，不應損壞母體金屬及相鄰鉚釘，其鏟入深度不得超過0.5 mm。鉚接后被鉚零件應在鉚釘四周3倍鉚釘桿直徑范圍內(nèi)緊密貼合，其間隙不得超過0.05 mm。,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,73,Part. 06,總體裝焊工藝可行性分析,元寶梁與縱梁是焊接,Feasibility ana

51、lysis of welding process,由于板厚較大，故采用二氧化碳保護焊，之所以在汽車車架焊接工藝中應用二氧化碳氣體保護，是因為利用其可以有效控制車架焊接成本，提高汽車車架的抗裂紋及抗銹、抗氫能力，對提高汽車生產(chǎn)效率具有重要的促進意義。不僅如此，利用二氧化碳氣體保護在車架焊接完畢后可以不進行清渣操作，且焊接變形較小，適合車架的各個位置的焊接。焊接順序按照矯形、大樁定位點固焊、車架補焊、車架裝配、車架矯形、車架檢驗及車架涂裝

52、等環(huán)節(jié)依次進行，確保焊接順序的正確性是保證汽車車架焊接質(zhì)量的關鍵。,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,74,Part. 06,車架總體制造成本評估,① 圓柱形: πr∧2 * 密度* 10∧-6 ② 沖壓片板材: 長*寬*厚*密度*10∧-6,沖壓件厚度（T) 單邊留料 T≤0.5mm1.2mm0.5mm＜T≤1.5mm1.5mmT＞1.5m

53、m2.0mm,,Manufacturing cost assessment,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,75,Part. 06,車架總體制造成本評估,材料費的計算：,Manufacturing cost assessment,Material cost calculation:,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis o

54、f manufacturing process,76,Part. 06,車架總體制造成本評估,模具費的計算：,模具費用約為5萬元，擬使用500次，則每次制造成本約為100元。,沖壓費的計算：,沖壓費用為材料的總費用的0.5~1倍，取0.5沖壓費用：1689.16×0.5=844.58（元）,機加工費的計算：,機加工費為材料的總費用的1倍。機加工費用：1689.16×1=1689.6（元）,Manufacturin

55、g cost assessment,Mold cost calculation:,Stamping cost calculation:,Machining cost calculation:,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,77,Part. 06,車架總體制造成本評估,焊接費的計算：,焊接費用為200元,機器磨損費及其他費用：,機器磨損費：沖壓機費用約為

56、20萬每臺，沖壓5000件，則每件平均磨損費為40元，加工機床費用約為60萬每臺，加工5000件，則每件平均磨損費為120元。除以上之外還有人工、水電等費用約為500元。,總費用的計算：,總費用：1689.16+844.58+1689.16+200+620+100=5142.90（元）,Manufacturing cost assessment,Welding cost calculation:,Machine wear fees a

57、nd other expenses:,Total cost calculation:,車架制造工藝可行性分析Feasibility analysis of manufacturing process,78,Part. 06,車架總體制造成本評估,Manufacturing cost assessment,小組討論,07,Group discussion,小組討論Group discussion,80,Part. 07,討論時間：20

58、18年1月4日 本次討論就車架縱橫梁連接方式的問題展開，經(jīng)查閱資料可知車架有三種連接方式，分別為焊接，鉚接和螺紋連接，本次討論要確定出哪種連接方式更適合本次項目中的車架。李學同同學提出觀點，她認為焊接工藝更為適合我們的車架，因為焊接工藝適應性很廣泛，可以適用于任何材料。羅同學同學進行了補充，他贊同地說，除了適應性廣泛之外，焊接工藝成本低廉，比起鉚接和螺紋連接工藝，焊接工藝更為經(jīng)濟，還可以節(jié)省材料，同時可節(jié)省劃線、鉆孔、裝配等工藝。

59、王學同學提出了不同的觀點，根據(jù)他查閱的資料，他認為焊接變形較大，鉚接連接變形小，對環(huán)境要求低，更占優(yōu)勢。王同同學認為雙方觀點都有道理，但更偏向于焊接連接，因為焊接的優(yōu)點更突出。最后組長李同學提出我們可以更為細節(jié)化的去確定方案。比如橫縱梁連接可以與元寶梁與縱梁的連接區(qū)分開來看。最終由于其位置形式不同，將此次二級項目車架縱梁與橫梁連接確定為鉚接，而元寶梁是插入縱梁槽內(nèi)的，確定其連接方式為焊接。,關于“車架縱橫梁連接方式的確定”的討論

60、,小組討論Group discussion,81,Part. 07,討論時間：2018年1月8日本次討論就沖壓工藝展開了討論，沖壓工藝是必不可少的工藝，購進的原材料為鋼板，要把他沖壓為我們所需要的形狀，切斷多余的材料。大家查閱出整體要求，車架是整個汽車的基體，用于承載絕大部分重量和固定連接絕大多數(shù)零件。工作性質(zhì)要求車架具有足夠的強度和剛度，以承重載荷并且有形狀穩(wěn)定性，同時要求其質(zhì)量盡可能小。總體沖壓工藝流程：原材料入庫→開卷線

61、→大件清洗涂油、小件開卷剪切→沖壓生產(chǎn)線→安裝模具、調(diào)試首件合格→投入批量生產(chǎn)→合格件防銹→入庫所選沖壓為冷沖壓，包括分離工序和成型工序。操作簡單、省時省力、容易掌握，能獲得較為復雜的幾何形狀和尺寸。關于沖壓對環(huán)境的影響，主要是噪聲。集合大家提出的建議，總結(jié)為：①嚴格控制工人在噪聲車間的工作時間。②工廠應建立在遠離居民區(qū)的位置。③設置隔聲屏障。④優(yōu)先選用無噪聲或低噪聲的設備。⑤采取可消減噪聲的工藝，盡量避免大負荷。,關于“沖壓工藝

62、的確定及其對環(huán)境的影響”的討論,小組討論Group discussion,82,Part. 07,討論時間：2018年1月9日本次討論就焊接工藝展開，因車架連接中用到了焊裝工藝，焊接對環(huán)境影響極大，因此，小組內(nèi)展開了討論?？紤]到各種焊接方式的優(yōu)缺點，最終確定為二氧化碳氣體保護焊，因為元寶梁是深入縱梁槽內(nèi)的，二氧化碳氣體保護焊對焊接空間要求低，無法采用縫焊和電焊。焊接工藝是工業(yè)生產(chǎn)中應用最為廣泛的工藝之一，但其本身工作條件惡劣，在

63、焊接過程中，要在高溫條件下進行，同時會產(chǎn)生粉塵、錳、臭氧、二氧化氮等有害物質(zhì)，與此同時，還有噪聲的影響。長期工作在焊接環(huán)境下，使用錳焊條的作業(yè)工人，極易導致慢性的錳中毒。由于工作環(huán)境煙塵大量超標，工人的肺功能異常損傷超出平均百分比，嚴重噪聲，密閉環(huán)境，使工人聽力下降。經(jīng)討論分析，雖然工藝上近年已有改進，在規(guī)定上也有進步，但惡劣的工作環(huán)境還是有待改善，在煙塵、錳、噪聲等方面上仍需加大控制力度，減少對健康的損害。,關于“焊裝工藝的確定及其