1、為了解決以往車(chē)站在使用過(guò)程中的諸如廣場(chǎng)交通混亂，候車(chē)廳環(huán)境惡劣，乘客換乘不便，走行距離過(guò)長(zhǎng)等弊端，高速鐵路車(chē)站大多數(shù)都是采用高架車(chē)站結(jié)構(gòu)形式。由于高架車(chē)站將列車(chē)高架橋與車(chē)站主體結(jié)構(gòu)連為一個(gè)有機(jī)整體，而且有多線列車(chē)以高速?gòu)恼痉客ㄟ^(guò)，高速列車(chē)與結(jié)構(gòu)之間以及結(jié)構(gòu)各部分之間的振動(dòng)相互耦合，列車(chē)通過(guò)高架橋時(shí)所引起的振動(dòng)有可能引起使用人員的不安和恐慌或者導(dǎo)致整個(gè)建筑結(jié)構(gòu)物無(wú)法正常使用，因此非常有必要對(duì)這類(lèi)高架車(chē)站在高速列車(chē)通過(guò)時(shí)的振動(dòng)響應(yīng)、影響規(guī)律

2、及控制技術(shù)進(jìn)行研究。本文以武廣客運(yùn)專(zhuān)線上的新長(zhǎng)沙火車(chē)站為工程背景，對(duì)列車(chē)通過(guò)高架車(chē)站時(shí)的振動(dòng)作用和振動(dòng)控制進(jìn)行了研究，為同類(lèi)高架車(chē)站結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)提供參考。本文主要取得以下主要研究成果：
　　 1、建立了新長(zhǎng)沙站結(jié)構(gòu)空間振動(dòng)分析模型，提出了把整個(gè)“車(chē)輛-橋梁-結(jié)構(gòu)”系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)相互作用分解為成“車(chē)輛-橋梁”系統(tǒng)和“橋梁-車(chē)站結(jié)構(gòu)”兩個(gè)子系統(tǒng)分別進(jìn)行求解，然后通過(guò)輪軌相互作用力將二者關(guān)聯(lián)的計(jì)算方法，并對(duì)兩個(gè)子系統(tǒng)分別按“車(chē)輛-橋梁”振

3、動(dòng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)物環(huán)境振動(dòng)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)分開(kāi)進(jìn)行評(píng)價(jià)的分析方法。
　　 2、利用GSAP車(chē)橋耦合動(dòng)力仿真分析專(zhuān)業(yè)軟件對(duì)新長(zhǎng)沙站橋梁或軌道梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行了“車(chē)輛-橋梁”系統(tǒng)的車(chē)橋耦合振動(dòng)分析，計(jì)算結(jié)果表明新長(zhǎng)沙站橋梁結(jié)構(gòu)具有良好的動(dòng)力特性及列車(chē)走形性，橋梁結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)及列車(chē)行車(chē)的安全性和舒適性均滿足要求。
　　 3、在SAP2000通用有限元分析軟件中建立了“橋梁-車(chē)站結(jié)構(gòu)”系統(tǒng)分析模型，利用“車(chē)輛-橋梁”系統(tǒng)計(jì)算與分析得到的高速

4、列車(chē)對(duì)橋梁的激勵(lì)力時(shí)程，計(jì)算與分析了典型工況下車(chē)站結(jié)構(gòu)候車(chē)大廳樓板和雨棚結(jié)構(gòu)的動(dòng)力響應(yīng)，各關(guān)鍵點(diǎn)位處位移、速度、加速度的大小及分布規(guī)律。結(jié)果表明：候車(chē)大廳乘客人體舒適性滿足要求；候車(chē)大廳樓板、雨棚的振動(dòng)響應(yīng)小于控制標(biāo)準(zhǔn)值，且安全裕量較大，遠(yuǎn)不足以引起車(chē)站結(jié)構(gòu)的安全問(wèn)題。
　　 4、對(duì)軌道梁和候車(chē)大廳樓板的的減振控制進(jìn)行了計(jì)算與分析，通過(guò)合理布置TMD及參數(shù)優(yōu)化，軌道梁和候車(chē)大廳樓板的豎向位移減振幅值分別達(dá)到10.3％～35.2％