1、燃油消耗和污染物排放方面的嚴格限制推動了發(fā)動機新技術(shù)的廣泛應(yīng)用，缸內(nèi)直噴(GDI)結(jié)合連續(xù)可變氣門正時(CVVT)和渦輪增壓已成為汽油機發(fā)展的主流。為了進一步提升TGDI發(fā)動機低速大負荷工況下的扭矩響應(yīng)，可以在不增加硬件成本的基礎(chǔ)上，通過發(fā)動機各系統(tǒng)綜合匹配，使部分新鮮空氣在氣門重疊期間從進氣道直接進入排氣道，利用掃氣來減小廢氣渦輪增壓器的響應(yīng)延遲。但是，掃氣引起排氣溫度過高制約了掃氣技術(shù)的應(yīng)用，為此，必須對掃氣模式下的排氣空燃比和排氣

2、溫度進行精確控制，因而控制策略便成為掃氣技術(shù)實現(xiàn)的關(guān)鍵。
　　本文基于前期研究構(gòu)建掃氣控制模型架構(gòu)，完善了基于模型的掃氣控制策略，并設(shè)計了配氣相位、掃氣反饋和缸內(nèi)lambda控制策略，利用ASCET軟件構(gòu)建模塊化和圖形化的控制模型，并通過汽油機臺架試驗實測數(shù)據(jù)對模型進行了檢驗。主要研究內(nèi)容如下:
　　(1)制定配氣相位控制策略，包括掃氣條件判定、進氣凸輪軸目標相位計算和排氣凸輪軸目標相位計算。模型檢驗結(jié)果表明，同時滿足增壓條

3、件、轉(zhuǎn)速條件和負荷條件時，掃氣條件成立，且加入濾波功能后，掃氣模式到均質(zhì)模式過渡平穩(wěn)，可以防止工況突變造成發(fā)動機運行不穩(wěn)定。掃氣期間，進氣凸輪軸相位減小，排氣凸輪軸相位增大，即進氣門提前開啟、排氣門延遲關(guān)閉，有利于掃氣現(xiàn)象的發(fā)生。模型驗證結(jié)果符合控制要求。
　　(2)制定掃氣反饋控制策略，以實現(xiàn)元件保護功能。根據(jù)催化器的溫度要求計算出最大允許掃氣量，據(jù)此計算出掃氣最大氣門重疊角，然后，利用掃氣最大氣門重疊角對目標配氣相位進行修正，

4、以確保氣門重疊角小于限值。檢驗結(jié)果表明，隨著催化器前溫度的升高，最大允許掃氣量和最大氣門重疊角相應(yīng)減小。當目標氣門重疊角大于掃氣最大氣門重疊角時，優(yōu)先減小排氣凸輪軸相位，如果無法使氣門重疊角減小至閾值，再增大進氣凸輪軸相位使氣門重疊角減小至掃氣最大氣門重疊角。模型驗證結(jié)果滿足控制策略要求。
　　(3)計算掃氣模式下缸內(nèi)lambda，用于噴油控制。根據(jù)缸內(nèi)lambda的大小，進行缸內(nèi)加濃程度判斷，確定是否需要激活掃氣反饋控制。模型檢